劉遷記得，90年代初在對(duì)5號(hào)線(xiàn)進(jìn)行可行性研究時(shí)，天通苑都還是一大片農(nóng)田,。當(dāng)時(shí),，工程師們最擔(dān)心的是，5號(hào)線(xiàn)沒(méi)人來(lái)坐,。如今,，天通苑已經(jīng)被稱(chēng)為“亞洲最大社區(qū)”，每天有大量人口沿著5號(hào)線(xiàn)進(jìn)入城區(qū),。

劉遷說(shuō),，盡管對(duì)城市發(fā)展規(guī)模的準(zhǔn)確預(yù)估很難，但地鐵線(xiàn)網(wǎng)的規(guī)劃還是依據(jù)城市的發(fā)展布局,。有時(shí)因?yàn)槌鞘邪l(fā)展速度太快,，有些線(xiàn)路不得不微調(diào)或提前修建。比如4號(hào)線(xiàn)原本是與5號(hào)線(xiàn)平行的南北向直徑線(xiàn),，修建時(shí),，由于中關(guān)村的快速發(fā)展，而最終西折到中關(guān)村,；13號(hào)線(xiàn)因回龍觀將安置部分北京搬遷戶(hù)而加緊修建,；6號(hào)線(xiàn)因北京東部，特別是通州快速發(fā)展,，而在原來(lái)規(guī)劃的3號(hào)線(xiàn)部分線(xiàn)路上修建,；如今在建的3號(hào)線(xiàn)只能重新規(guī)劃線(xiàn)路。

而線(xiàn)路進(jìn)入中心區(qū)后,，又不得不考慮文物保護(hù),，這讓北京地鐵規(guī)劃更加復(fù)雜。比如6號(hào)線(xiàn)西段整體北移1.5公里,，繞過(guò)皇城根,；8號(hào)線(xiàn)二期也為了保護(hù)鼓樓，西移50米,，還將鼓樓車(chē)站南移至鼓樓100米,，避免了干擾鼓樓基礎(chǔ),；16號(hào)線(xiàn)為了保護(hù)暢春樓也南移。

如今,，北京地鐵已經(jīng)從最初的“一線(xiàn)一圈”發(fā)展成了一張由22條線(xiàn)路編制而成的網(wǎng),，總里程數(shù)已經(jīng)達(dá)到了608公里。中心城區(qū)與通州,、順義,、大興、房山等北京大部分地區(qū)通過(guò)四通八達(dá)的軌道交通連接在一起,。

劉遷所在的辦公樓里,，掛著成都、廈門(mén),、蘇州等國(guó)內(nèi)多個(gè)城市的地鐵線(xiàn)路圖,。與多數(shù)城市錯(cuò)綜交錯(cuò)、仿佛八爪魚(yú)一般的線(xiàn)網(wǎng)不同,，北京地鐵的線(xiàn)路基本上橫平豎直,，這樣的設(shè)計(jì)，正是為了配合北京作為歷史古都而形成的地面交通線(xiàn)網(wǎng)的特點(diǎn),。

“我們?cè)O(shè)計(jì)的時(shí)候最大的難點(diǎn)就是：北京到底會(huì)有多大,？”劉遷說(shuō)。

不斷更新的施工技術(shù)

平均每年建成50多公里軌道線(xiàn)路,、幾乎一年開(kāi)通一條新線(xiàn),，這是近年來(lái)北京地鐵的發(fā)展速度。

與高速發(fā)展相對(duì)應(yīng)的是,，如今北京地鐵建設(shè)面臨越來(lái)越復(fù)雜的施工環(huán)境,。上世紀(jì)60年代，北京開(kāi)始建設(shè)第一條地鐵時(shí),，修在地下10米,，采用開(kāi)膛明挖的施工方式。由于當(dāng)時(shí)沒(méi)有先進(jìn)的挖掘設(shè)備,，只能靠人工,。

1986年，北京地鐵在修建復(fù)興門(mén)折返線(xiàn)時(shí),，開(kāi)始使用淺埋暗挖的施工技術(shù),，以達(dá)到無(wú)污染、無(wú)噪聲,、不影響城市交通的效果,。

更大的突破來(lái)自于盾構(gòu)機(jī)的使用。

北京地鐵首次使用盾構(gòu)機(jī)技術(shù),，是2001年挖掘5號(hào)線(xiàn)老城區(qū)東單——雍和宮區(qū)間,。據(jù)媒體報(bào)道，當(dāng)時(shí)在這一區(qū)間地下,，6.19米大口徑的德國(guó)進(jìn)口盾構(gòu)機(jī)以每天12米的速度掘進(jìn),，路面交通通暢。

之后,，盾構(gòu)機(jī)技術(shù)在北京地鐵隧道挖掘中開(kāi)始廣泛使用,。據(jù)央視紀(jì)錄片《超級(jí)工程》顯示，在施工高峰期,，有近百臺(tái)盾構(gòu)機(jī)在北京地下工作,。而地面上，人們完全感受不到這些龐然大物的存在,。

隨著北京城市發(fā)展和地鐵線(xiàn)路的增加,，新建地鐵軌道也越埋越深。現(xiàn)在,，北京地鐵已經(jīng)深達(dá)40米以上,。“越往后修的地鐵,，通常只能挖得更深,，上面的空間都被占用了?！北本┏墙ㄔO(shè)計(jì)發(fā)展集團(tuán)高級(jí)工程師劉遷告訴新京報(bào)記者,。

這讓地鐵隧道的開(kāi)挖不得不直面復(fù)雜的北京地質(zhì)、水文環(huán)境,。北京地下很多地方是堅(jiān)硬的砂卵石層和富水砂層,。前者，對(duì)適合在軟土層作業(yè)的盾構(gòu)機(jī)來(lái)說(shuō),，無(wú)疑是“攔路虎”,；后者則讓施工增加了塌方的危險(xiǎn)。

修建9號(hào)線(xiàn)就同時(shí)碰到了上述兩種難題,。玉淵潭區(qū)域地下直徑1.5米以上的漂石超20%,，直徑50厘米以上的卵石占60%，讓盾構(gòu)機(jī)難以掘進(jìn),。負(fù)責(zé)施工的北京城建集團(tuán)采用在盾構(gòu)機(jī)刀盤(pán)上裝上159把重型撕裂刀,、單刃和雙刃滾刀等刀具，以及連續(xù)多點(diǎn)噴射渣土改良系統(tǒng)等先進(jìn)手段才在700多天順利完成挖掘,。

9號(hào)線(xiàn)下穿1號(hào)線(xiàn),，在軍事博物館站換乘，地下就含有一個(gè)巨型水層,，這就意味著9號(hào)線(xiàn)車(chē)站將置身水中,。施工方整整排水兩個(gè)月,，不見(jiàn)效果，最后在原設(shè)計(jì)基礎(chǔ)上讓車(chē)站下沉8.5米,，并采用人工暗挖：在地下開(kāi)挖的數(shù)個(gè)小洞內(nèi),，逐步搭建起車(chē)站結(jié)構(gòu)，再清除多余的土方,，施工每前進(jìn)一步,，就用鋼筋水泥進(jìn)行加固，整個(gè)過(guò)程全部地下完成,。

新線(xiàn)下穿舊線(xiàn)時(shí),，如何避免地面沉降造成既有軌道變形也是困擾施工的難題。事實(shí)上,，如今北京地鐵隧道,、車(chē)站施工采用技術(shù)已經(jīng)越來(lái)越豐富，比如,，16號(hào)線(xiàn)車(chē)站就采用了明挖法,、明暗結(jié)合、暗挖法施工,；區(qū)間工程采用盾構(gòu)法和礦山法,。

從“數(shù)人頭”到“云計(jì)算”

11月21日早高峰期間，1號(hào)線(xiàn)司機(jī)王凱華坐在駕駛室里緊盯著各類(lèi)儀表?，F(xiàn)在的地鐵大多實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)駕駛,，王凱華只需要按下兩個(gè)按鈕，車(chē)輛就會(huì)自動(dòng)行駛起來(lái),，并根據(jù)前車(chē)的距離自動(dòng)調(diào)節(jié)速度,。

上世紀(jì)70年代，北京地鐵的車(chē)輛是DK2和DK3,，性能差,，故障率高，“跑三四圈下來(lái)如果沒(méi)故障就是奇跡,?！蓖鮿P華的師傅張曉雨說(shuō)。

這兩種車(chē)型都沒(méi)有空調(diào),，DK2靠開(kāi)天窗通自然風(fēng),，DK3也只有風(fēng)扇。座椅和公交車(chē)一樣是橫排,，坐著邁不開(kāi)腿,。而且車(chē)廂狹窄，沒(méi)進(jìn)多少人顯得十分擁擠,。直到80年代初的DK6型車(chē),，座椅才改成縱向,。

張曉雨說(shuō)，冬天的地鐵里面潮濕陰冷,，司機(jī)的工作服是有絨襯的防潮服,。

1999年，地鐵復(fù)八線(xiàn)開(kāi)通,，上線(xiàn)了VVVF型車(chē)，北京地鐵迎來(lái)了第一批空調(diào)車(chē),，而且是交流牽引系統(tǒng),。“以前的直流車(chē)每個(gè)車(chē)廂都有動(dòng)力,，性能還不穩(wěn)定,，車(chē)廂之間常會(huì)有沖撞感。交流車(chē)性能更穩(wěn)定,，從乘客的角度說(shuō),，舒適性顯著提升?！北本┑罔F公司技術(shù)部部長(zhǎng)李莉說(shuō),。

在李莉看來(lái)，從直流車(chē)到交流車(chē)是北京地鐵車(chē)輛的一大跨越,，而另一次跨越則是2008年后,，各條新線(xiàn)路陸續(xù)安上CBTC（基于通信的列車(chē)自動(dòng)控制系統(tǒng)）帶來(lái)的自動(dòng)駕駛，司機(jī)開(kāi)車(chē)只需要按一下按鈕就行,。

車(chē)輛改進(jìn)的同時(shí),，北京地鐵信號(hào)系統(tǒng)也在持續(xù)升級(jí)，帶來(lái)了運(yùn)營(yíng)間隔不斷縮短,。1978年,，1號(hào)線(xiàn)運(yùn)營(yíng)間隔為5分鐘，到了2011年提到2分鐘05秒,。到了2015年裝上CBTC后,，進(jìn)一步提高到2分鐘。

2號(hào)線(xiàn)更是早在2008年就已經(jīng)用上了CBTC,，其他2008年后開(kāi)通的新線(xiàn)也都用上這一系統(tǒng),。“2分鐘間隔給人的感覺(jué)就是,，前一列車(chē)剛走,，隧道里已經(jīng)可以看到下一列車(chē)車(chē)光?！北本┑罔F公司調(diào)度中心的顧御坤說(shuō),，“通過(guò)這套系統(tǒng),，列車(chē)還可以將滿(mǎn)載率、運(yùn)行時(shí)間,、停車(chē)時(shí)間等數(shù)據(jù)傳回調(diào)度中心”,。

在陳艷紅還在復(fù)興門(mén)站工作的時(shí)候，計(jì)算客流量靠的是笨功夫：“數(shù)人頭”,。她說(shuō)：“我們就坐在復(fù)興門(mén)的樓子里,，拿著計(jì)數(shù)器數(shù)人頭，看見(jiàn)一個(gè)乘客就按一下計(jì)數(shù)器,，難免會(huì)計(jì)錯(cuò),。”而如今,，計(jì)算機(jī)取代了計(jì)數(shù)器,。在北京地鐵調(diào)度室里，一面墻大小的北京地鐵實(shí)時(shí)監(jiān)控電子圖上,，不同的顏色顯示站點(diǎn)和線(xiàn)路的人流密集程度,，人流量多的地方是紅色或橙色，人流量較少的地方是綠色,。顧御坤說(shuō),，當(dāng)前的技術(shù)還可以根據(jù)乘客進(jìn)出站的地點(diǎn)和大數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)出的常規(guī)出行路線(xiàn)，“云計(jì)算”出每個(gè)站點(diǎn)的客流量,。

支付技術(shù)的提升,，也讓乘車(chē)更加便捷。以前,，地鐵賣(mài)紙質(zhì)票,，乘客只能到窗口排隊(duì)買(mǎi)票；2008年以后,，地鐵實(shí)行刷卡進(jìn)站,，乘客開(kāi)始分流。如今,，進(jìn)站只需要拿出手機(jī)刷二維碼,，效率大大提高了。