比亞迪已和深圳,、汕頭簽署了云軌合作建設協(xié)議 攝影/本報記者 趙新培

云軌、空鐵,、巴鐵,，作為時下媒體關注的熱點,，它們都有一個共同的桂冠“治堵神器”,。與地鐵比較,，這三種中小運量軌道交通系統(tǒng)造價基本上都是地鐵的五分之一,、工程難度比地鐵低,、建設速度也比地鐵快,。那么，面對未來預計將超過5萬億的小運量軌道交通市場,，這三種“治堵神器”哪個更有競爭力呢,？

云軌、空鐵,、巴鐵,，最近這些軌道交通熱詞頻繁出現(xiàn)在各類媒體上,，它們均被定位為城市交通“治堵神器”，可解決百姓出行的“最后一公里問題”,。這似乎是個市場訊號,，小運量的軌道交通正在被多方看好。比亞迪董事長兼總裁王傳福透露,，這個市場規(guī)模預計超過5萬億,。可見蛋糕足夠大,，但是誰能吃到嘴里還是要經(jīng)過一番科學驗證,，看誰的技術更過硬。

云軌

已成比亞迪員工上下班的通勤車

10月13日上午10點30分,，深圳市坪山新區(qū)比亞迪總部園區(qū)內(nèi),，首列比亞迪云軌在高架軌道上緩緩行駛、炫酷亮相,，流線型車身在燦爛陽光照耀下格外醒目,。據(jù)報道，資本已經(jīng)進入云軌,，10月11日,，比亞迪董事長王傳福與國家開發(fā)銀行副行長張旭光簽署600億元《單軌軌道交通產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略合作協(xié)議》。

在發(fā)車儀式現(xiàn)場北京青年報記者看到,，云軌的車頭和車尾都是子彈頭式的,，中間連接三節(jié)車廂。在工作人員的帶領下,，媒體體驗團隊從六角大樓站進入,，車站看上去與城鐵車站一樣，一道滾梯把乘客送上站臺,，通過檢票閘口，就可以上車了,。車廂內(nèi)部比城鐵寬敞但座位不多,，有一個小小的駕駛艙可是沒有司機，因為云軌使用了無人駕駛技術,。據(jù)了解,，這條云軌今后就行駛在園區(qū)內(nèi)，成為比亞迪員工上下班的通勤車,，到時候員工刷胸卡就可以免費乘坐,，目前線路長為1公里、3站,。到了今年年底,，該線路長度將達到4.4公里,，全線共設有7個站。

云軌的本名叫“跨座式單軌列車”,，單根軌道來支撐,、穩(wěn)定和導向，車體騎跨在軌道梁上運行的鐵路,，類似于空中小火車,，時速可達到80公里。

據(jù)介紹,，比亞迪云軌分為A型線和C型線,。其中，A型線主要用于機場,、火車站,、地鐵等專用線路的接駁站點，是城市綜合交通系統(tǒng)的組成部分,，可以連接醫(yī)院,、學校、旅游景點,、商場,、大型居民社區(qū)等。而C型線是設置在大型社區(qū)里面,，靠近住宅,、商場、體育場,、醫(yī)院,、學校、辦公區(qū),、公交站,、地鐵站等，體量較小,，車站可深入建筑,。而云軌的五大優(yōu)勢也正是它的亮點所在：高架交通，橋墩纖細,，可立于中央綠化帶,，不占用緊張的道路資源，保證出行準確性,；無人駕駛,，乘務少，降低運營人力成本,；與其他交通方式互補,，可滿足高,、平峰運行要求；票務系統(tǒng)可采用公交形式,，能參與全市一卡通,；備有新能源電池，如果出現(xiàn)城市斷電,，其自備電池將可以帶動列車繼續(xù)行駛10公里,，以保證乘客安全到達站臺。

談到發(fā)展軌道交通的初衷,，王傳福指出：“中國人口密度大,，與日本類似，可是長期以來卻在效仿美國,，給汽車修路,，目前我國汽車年增長率15%，而道路增長率只有1%到2%,，這難以為繼,。要應對未來長期地少人多的局面，只能學習日本,，優(yōu)先發(fā)展公共交通,，重點發(fā)展軌道交通，形成以軌道為骨干的交通系統(tǒng),?！痹谕鮽鞲？磥?，云軌將成為治堵神器,。

巴鐵

工程樣車目前還在設計中

一談到治堵神器、空中巴士這些關鍵詞,，讀者立即就會聯(lián)想到前不久紅極一時又備受質(zhì)疑的巴鐵,。巴鐵又叫立體快巴，是一種采用電力驅(qū)動的新型大運量公共交通工具,，屬于我國原創(chuàng)發(fā)明,。車身分為四節(jié)，每節(jié)長12米,，可謂公交巨無霸。車體設計長度為58-62米,，寬度7.8米,，行駛時需橫跨兩條機動車道。分上下兩層,，上層可載客1200-1400人,，下層鏤空,，鏤空底層高度為2.1-2.2米，2米以下的小汽車可自由通行,。

今年8月2日,，巴鐵在河北秦皇島北戴河戴河鎮(zhèn)的村級公路上試跑，但是讓公眾大失所望的是,，22米長的巴鐵只跑了100米做做樣子,，更有眼尖的網(wǎng)民發(fā)現(xiàn)，所謂試跑的巴鐵只不過是模型車而已,。對此巴鐵有關方面承認首次試跑巴鐵的確不是樣車,，目前完成了概念化設計，正處于模型車制作驗證及工業(yè)化設計階段,，按照巴鐵項目大時程安排,，預計將在2017年5月完成工程樣車的設計開發(fā)制造，進入車輛綜合實驗驗證階段,。

隨后巴鐵項目參與方西南交通大學也發(fā)布情況說明稱,，2016年3月西南交通大學相關研究團隊與巴鐵科技的工業(yè)化設計方蘇州奧杰汽車技術股份有限公司就巴鐵開發(fā)項目簽訂了委托開發(fā)合同和技術協(xié)議書。說明中強調(diào),，西南交通大學相關團隊僅參與了巴鐵樣車的部分技術設計工作,，不參與巴鐵的商業(yè)運作和后期運營。因為巴鐵屬于新生事物,，研發(fā)過程中技術難度還是非常大的,，目前工業(yè)設計階段基本完成并在近期啟動工程樣車的設計優(yōu)化和制造。工程樣車制造完成后還將經(jīng)過大量的試驗臺架和線路的驗證,，并不斷優(yōu)化和改進方案,。

空鐵

還需經(jīng)過5000小時試驗

今年9月30日上午，我國首條新能源懸掛式空中列車在四川省成都雙流成功掛線,。被稱為空鐵,。它是依靠懸掛在空中的軌道形式，靠鋰電池來作為牽引動力,?？梢栽陔x地5米的高空中平穩(wěn)行駛，同時不影響地面的車流,。因為還在試運行階段,，所以運行速度大概在每小時10公里左右，運行平穩(wěn),，窗外視野寬闊,。在雙流的這條長達1.25公里的空鐵實驗線上，空鐵列車將完成超過5000小時的試驗，投入運營后車速將達到每小時60公里,。

掛線的這列空鐵列車是完全擁有自主知識產(chǎn)權的新型國產(chǎn)現(xiàn)代交通系統(tǒng),。它標志著中國成為繼德國、日本之后第三個掌握懸掛式空中列車技術的國家,，同時是世界上第一條采用新能源作為動力源的懸掛式鐵路,。而不同于國外的高壓供電，中國自主研發(fā)的空鐵動力來自新能源電池,。由220塊鋰電池組成的超級電容包,。目前這塊電容包能夠提供150度電力，可以支持列車行駛120公里到150公里,。

據(jù)悉,，懸掛式空中軌道交通系統(tǒng)與高架輕軌或騎座式單軌不同，是由鋼鐵或水泥支柱將軌道支撐在空中,，列車以懸掛的方式運行,。

對比

云軌和空鐵載客量都有限

北青報記者發(fā)現(xiàn)，這三種中小運量軌道交通系統(tǒng)均與地鐵進行了比較：造價基本上都是地鐵的五分之一,，工程難度比地鐵低,、建設速度也比地鐵快。那么它們之間又有哪些差異,？哪個更具有可行性呢,？

云軌和空鐵屬于同一種軌道交通形式，云軌是跨座式單軌,，空鐵是懸掛式單軌,。空鐵依靠懸掛在空中的軌道形式,，靠鋰電池來作為牽引動力,，可以在離地5米的高空中平穩(wěn)行駛，同時不影響地面的車流,。目前空鐵正處于試驗階段,，試驗線路長度1.25公里，計劃試驗時長5000小時,。投入運營后車速將達到每小時60公里,。

云軌列車在高架單軌上運行。云軌列車外觀像是城鐵,，但運載量較小,，最大荷載只能達到單次200人。其軌道高架在橋墩上,，離地10米,，獨立路權。橋墩可設立在路邊綠化帶里，不影響機動車行駛,。據(jù)悉，跨座式單軌屬于中小運量軌道交通系統(tǒng),，投資少,、周期短，智能環(huán)保,、適用性強,、占地面積小，相對于地鐵來說,，跨座式單軌建設周期僅為地鐵的一半,，造價成本僅為地鐵的六分之一。比亞迪董事長王傳福曾對外表示,，軌道交通方面,，跨座式單軌將是治堵最好的選擇。

這兩種軌道交通的最大優(yōu)點是占地面積小,，像云軌的支撐柱很細,，只要在大中城市的道路中心綠化帶上打幾個樁柱就行了。與現(xiàn)行機動車互不相干,，所以不存在與現(xiàn)行交通法規(guī)相沖突的問題,。同時空中運行帶來一個獨特的優(yōu)勢，使在某些大型小區(qū)中心建立便捷公交站成為現(xiàn)實,。

但是不得不指出的是,，不論是空鐵還是云軌，由于它們都采用懸空方式,，所以注定無法成為重載交通工具,。拿云軌的200人載客量來說，充其量也就是一輛放大了的鉸接式公交車,，是不是能起到大中城市干線交通的主要承載作用還有待觀察,。

另外，不得不說的一個問題就是高懸在空中,、人員集中的交通工具都有一個共同的難題：如何解決乘客遇險逃生問題,。

巴鐵的樣子就像一個行走的龍門吊，分上下兩層,，上層可載客1200-1400人,，下層鏤空，2米以下的小汽車可自由通行,。

巴鐵設計者說,，巴鐵的優(yōu)勢之一是減少擁堵。利用空中資源，可以避免現(xiàn)有傳統(tǒng)公交車與小汽車爭路的現(xiàn)狀,，如同一輛在公路上奔跑的寬體短型列車,，最高時速可達60公里，平均時速為40公里,。優(yōu)勢之二是載客量大,。按照每輛巴鐵每小時平均載客800人次，運行17小時(5：30-22：30)計算,，每輛巴鐵載客人數(shù)約13600人次,，載客數(shù)量是普通公交大巴的幾十倍。優(yōu)勢之三是巴鐵擁有創(chuàng)造70萬億的投資需求,。優(yōu)勢之四是成本低,。地鐵每公里造價約6億元人民幣，巴鐵每公里造價為1.2億元,，僅為地鐵的20%,。另外，地鐵施工周期為5-6年,，而同等公里數(shù)的巴鐵,，施工周期為1年。

質(zhì)疑

與現(xiàn)行交通設施不匹配成巴鐵硬傷

10月13日比亞迪版空中巴士——云軌列車在深圳坪山新區(qū)比亞迪總部園區(qū)內(nèi)緩緩行駛了一公里,。比亞迪方對此儀式的定義為正式通車,，但隨即受到外界質(zhì)疑：通到哪里了？這頂多算是個首次發(fā)車儀式吧,。北青報記者注意到,，云軌只在比亞迪“自家院子”里跑，并沒有通往園區(qū)外的任何社會站點,，而且即便是在園區(qū)內(nèi)部,，大部分路段也還在建設當中，說是通車的確勉強,。

但是比較之下社會各方對巴鐵的質(zhì)疑聲更大,。一位不愿透露姓名的城市軌道交通專家認為：首先，巴鐵與現(xiàn)行交通設施不匹配,。比如巴鐵這么高,，遇到立交橋怎么辦？是不是整條公路都要重建,？其次,，對交通規(guī)則是個挑戰(zhàn)。大車肚子底下跑小車看上去很美,，但是兩個交通系統(tǒng)放在一起問題就來了,。小車在大車肚子底下是沒有辦法改變行駛方向的,。除此以外，大型車的啟動速度一定比較慢,，那么當一輛巴鐵需要轉(zhuǎn)向的時候,，所有的車輛都要停下給它讓路，一定會造成擁堵,，這時候巴鐵的實際效率就大大地打折扣了,。第三是重量巨大。巴鐵設計載客1200人,，以每個人加行李重75公斤計算，再加上鋼制車體本身重量,，巴鐵載客運營時總的最大重量超過100噸,，相當于重載火車，那么幾乎世界上所有的立交橋都無法承受它的重量,。第四,，巴鐵身長60米左右，轉(zhuǎn)彎的問題怎么解決,？公路不可能像鐵路那樣有大弧線式的轉(zhuǎn)彎,，巴鐵體量這么大，小半徑轉(zhuǎn)彎就成了問題,。

前景

比亞迪與汕頭簽250公里“云軌”協(xié)議

到目前為止,，上述三種“治堵神器”中，只有云軌拿到了投資和單子,。這意味著資本還是看好云軌的,。云軌的主要優(yōu)勢在于豐富的車身制造經(jīng)驗和電機、電池以及儲能系統(tǒng)技術,，適合三四線城市需求,。今年6月，比亞迪已與深圳坪山新區(qū)在新區(qū)空中巴士項目的規(guī)劃,、建設等方面達成了合作,，建設總規(guī)劃線路里程不少于50公里的跨座式單軌列車，并爭取三年內(nèi)建成全國空中巴士示范區(qū),，用跨座式單軌解決“最后一公里”的問題,，這是中國在跨座式單軌列車商用方面邁出的重要一步。

今年10月11日,，比亞迪董事長王傳福與國家開發(fā)銀行副行長張旭光簽署600億元《單軌軌道交通產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略合作協(xié)議》,。10月13日云軌首發(fā)儀式現(xiàn)場，比亞迪與汕頭市政府簽訂了遠期250公里云軌建設合同,。這標志著,，比亞迪由此正式進軍軌道交通領域,。王傳福表示，這將是公司未來5年新的經(jīng)濟增長點,。他在接受記者采訪時表示：“這一產(chǎn)業(yè)在中國也有著極為廣闊的市場前景,，市場規(guī)模預計超過5萬億元，投入其中是比亞迪的一項戰(zhàn)略性決策,?！?/p>

展望未來，比亞迪也有意在“一帶一路”倡議推動下實現(xiàn)城市軌道交通業(yè)務的“走出去”,。王傳福說,，立足我國國情開發(fā)的單軌系統(tǒng)，同樣可以在城市人口眾多的印尼,、墨西哥等發(fā)展中國家得到廣泛應用,。

記者手記

廉價的網(wǎng)格化交通會成功嗎？

131年前,，卡爾·苯茨制造了世界上第一輛汽車,。這輛車緩慢、笨重,、事故不斷,，成為眾人嘲笑的對象。但是當時誰也沒有想到,，就是這樣一個破機器,，日后把人類幾千年的交通方式徹底顛覆了。

新型軌道交通有著傳統(tǒng)雙軌交通不可比擬的優(yōu)勢：廉價,。使得過去的干線化交通有可能被更加合理的網(wǎng)格化交通所取代,，很可能是未來軌道交通革命的第一聲春雷。

無論是巴鐵,、空鐵或是云軌,，都代表了一種創(chuàng)新精神。從1860年開始的工業(yè)革命走到今天這個節(jié)點的時候,，大家越來越深切地認識到：守舊則亡,，創(chuàng)新或許還能殺出一條血路。

但是既然是新生事物,，就必然有許多值得質(zhì)疑的地方,，但是我們有理由相信，隨著時代的發(fā)展,，隨著科技的不斷進步,，很多現(xiàn)在看起來不完備、不美好的東西都會成熟起來,。

本版文/本報記者 趙新培