從這次被測評的25個(gè)城市得分情況看，各城市對網(wǎng)約車的“包容度”差異較為明顯,。雖然不能將這一結(jié)果直接等同于各城市“打車”難度,，但在網(wǎng)約車“合法化”的大前提下，不同地方對待網(wǎng)約車的態(tài)度呈現(xiàn)出如此大的反差,，還是耐人尋味,。

截至目前，網(wǎng)約車已經(jīng)行駛在中國超過200個(gè)以上城市的道路上,，說它已成為城市公共交通體系的一部分,，并非夸張。其所帶來的改變,，也已融入到了城市的日常運(yùn)轉(zhuǎn)節(jié)奏之中,。最典型的變化，便是一些城市的道路擁堵情況有明顯改善,，市民出行選擇更為多元,，同時(shí)，網(wǎng)約車也倒逼著傳統(tǒng)出租車服務(wù)水平的不斷提升,?？梢哉f，網(wǎng)約車“合法化”,，已深刻改變了城市的公共交通出行體系,。

但復(fù)盤網(wǎng)約車“合法化”這兩年所走過的路程，一如這次的包容度測評所證明的,，不同城市對于網(wǎng)約車的政策尺度不一樣,，也直接導(dǎo)致了網(wǎng)約車在各個(gè)城市的落地情況出現(xiàn)較大差異。反饋到乘客端,，則可能是城市的打車難度出現(xiàn)了更大分化,。當(dāng)然，不能完全將城市的打車難歸咎為監(jiān)管的嚴(yán)苛,，但每次網(wǎng)約車政策的收緊,，都伴隨著打車難的加劇,，說明網(wǎng)約車政策的寬松程度，與市民出行需求的滿足度之間,，確實(shí)存在著直接關(guān)聯(lián),。

對于新事物，公共政策在一開始傾向于采取相對謹(jǐn)慎的態(tài)度,，完全可以理解,。并且，合理的公共政策也有著敏感的自我調(diào)節(jié)意識,，能夠根據(jù)現(xiàn)實(shí)的反饋?zhàn)鞒黾皶r(shí)的優(yōu)化,。事實(shí)上，目前也有多個(gè)城市,，根據(jù)現(xiàn)實(shí)情況,，下調(diào)了網(wǎng)約車的門檻。如今年3月,，杭州對駕駛員的準(zhǔn)入條件放寬,，不再對居住證時(shí)長做具體規(guī)定，只要有居住證即可,。但與此同時(shí),，部分城市的政策，出現(xiàn)了收緊之勢,。這不僅為網(wǎng)約車更好落地制造了障礙,，也導(dǎo)致網(wǎng)約車所帶來的紅利有被重新“收回”和抑制之虞。

對于網(wǎng)約車的有效監(jiān)管,，主要應(yīng)著眼于安全與效率,，兩者能否平衡，考驗(yàn)的是城市的精細(xì)化管理水平?，F(xiàn)實(shí)中,，那些引發(fā)爭議的網(wǎng)約車政策，恰恰就是在安全與效率的平衡上發(fā)生了偏移,。如這次報(bào)告就指出,，一般認(rèn)為，嚴(yán)苛的準(zhǔn)入制有利于網(wǎng)約車安全運(yùn)營,，但軸距,、排量等與安全非直接相關(guān)的指標(biāo)的高門檻，引發(fā)不少爭議,。如排量方面,，不少專業(yè)分析人士指出，排量越大，油耗相應(yīng)越高,，排放的污染物也會更多,。設(shè)立不小于2.0L或1.8T這樣的門檻,，恐怕與“綠色,、低碳出行”理念存在沖突，與國家鼓勵(lì)小排量汽車發(fā)展的要求存在沖突,。面對此現(xiàn)實(shí),，相關(guān)城市對于網(wǎng)約車政策進(jìn)行再平衡式修訂，有其必要性,。

中國成為全球網(wǎng)約車最多的國家,，同時(shí)又將具體落地規(guī)則的制定權(quán)下放給地方，一方面體現(xiàn)了對于新事物,、新經(jīng)濟(jì)的包容,，另一方面也照顧了每個(gè)地方的實(shí)際情況。這也可以說是為確立“審慎包容”的監(jiān)管價(jià)值取向埋下了伏筆,。對照此原則,，各地對網(wǎng)約車“包容度”的巨大差異，是否都屬于正?！捌钪怠狈懂?，有待繼續(xù)審視和討論。

有專家曾指出,，根據(jù)當(dāng)前網(wǎng)約車的發(fā)展現(xiàn)狀,，應(yīng)推動其“二次合法化”，此話或非虛言,。有報(bào)告指出,，準(zhǔn)入政策相對寬松的城市，合法網(wǎng)約車平臺牌照獲取數(shù)相對越多,，輿論反饋整體平穩(wěn),；準(zhǔn)入政策相對嚴(yán)苛的城市，媒體和網(wǎng)民傳出更密集的放寬準(zhǔn)入制的呼聲,。此一細(xì)節(jié)也說明,，如今地方網(wǎng)約車政策到底何去何從，很大程度上已經(jīng)不僅關(guān)乎網(wǎng)約車的發(fā)展,，更考驗(yàn)著城市管理者對于市民多元化出行需求的滿足能力和對“打車難”的容忍度,。