3兩個(gè)輪子的路權(quán)

“共享單車的挑戰(zhàn)意義,，關(guān)鍵在于交通如何排序和路權(quán)如何分配,。”在諸大建看來，共享單車的興起,，標(biāo)志著城市出行從小汽車獨(dú)大經(jīng)過公交城市向單車城市邁進(jìn),，目標(biāo)是建設(shè)有系統(tǒng)性的城市分享交通,。他感到遺憾的是,，目前在支持慢行交通上，政府點(diǎn)綴性做法多,，系統(tǒng)性思考少,。

騎著自行車，大公交、小汽車從身邊呼嘯而過,；明明是自行車道,，卻被汽車霸占當(dāng)作車位，或是被滿地?cái)[攤,、散漫行走的人群擠占……大多數(shù)騎行者都有過這樣糟糕的體驗(yàn),。

作為自行車大國，我國的騎行文化在上世紀(jì)七八十年代達(dá)到鼎盛,。然而,，自1994年國務(wù)院公布首個(gè)《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》開始，隨著一系列鼓勵私家車發(fā)展的政策出臺,，加之經(jīng)濟(jì)發(fā)展下汽車需求的上升,，汽車逐漸代替了自行車在家庭、社會經(jīng)濟(jì)生活中不可或缺的地位,。自行車出行比例嚴(yán)重下滑,，包括北上廣在內(nèi)的一線城市的騎行比例已經(jīng)處于低點(diǎn)和拐點(diǎn)狀態(tài)。從前以自行車為主的道路分配系統(tǒng),，如今已成為機(jī)動車的天下,。騎自行車的人淪為了弱勢群體。

“自行車出行環(huán)境惡化主要是機(jī)動車數(shù)量快速增長造成的,，為了減少機(jī)動車的交通擁堵,，道路設(shè)施建設(shè)、交通空間與路權(quán)分配等都向機(jī)動車傾斜,，造成騎行環(huán)境無法得到改善,。”交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院城市交通研究中心副研究員尹志芳這樣向記者表示,。

2016年,，尹志芳主持了一項(xiàng)通過自行車政策研究加強(qiáng)北京市交通需求管理的研究。調(diào)研顯示,，機(jī)動車擠壓自行車道，嚴(yán)重干擾了自行車的正常行駛,，出行環(huán)境相比步行環(huán)境要更差一些,。

而事實(shí)上，在北京這樣擁堵的城市,，自行車出行的優(yōu)勢依然顯而易見,。記者在做了測試后發(fā)現(xiàn)，在兩至三公里的路程內(nèi),，無論從時(shí)間還是費(fèi)用上來講,，公交車都競爭不過自行車。尹志芳通過調(diào)研也發(fā)現(xiàn)，大多數(shù)市民樂意接受5公里以內(nèi)的選擇公共自行車出行,，前提是進(jìn)一步增強(qiáng)其與公共交通之間銜接,。

“城市道路設(shè)計(jì)思路長期以來一直照搬公路設(shè)計(jì)思路，重點(diǎn)考慮機(jī)動車交通,，忽視了人的多種出行需求,。”在交通系統(tǒng)工作多年的尹志芳認(rèn)為,，城市慢行系統(tǒng)建設(shè)滯后是今后共享單車出行問題的癥結(jié)所在,，這需要加強(qiáng)頂層設(shè)計(jì)。

尹志芳認(rèn)為,，無論是開車還是騎車,，都應(yīng)享有平等的路權(quán)。作為公共管理部門,，政府理應(yīng)合理分配道路資源,，注重保障相對弱勢的自行車路權(quán)，這才能體現(xiàn)社會公平,。

同樣,，全國政協(xié)委員卞志良也積極呼吁出臺鼓勵自行車出行的發(fā)展政策。在他看來,，應(yīng)該鼓勵和引導(dǎo)自行車出行,，將自行車出行納入繼公交、地鐵后第三種政府支持的出行方式,，并與其他兩種公共交通享有同樣的優(yōu)惠政策,，例如開辟專用通道，交通擁堵時(shí)擁有優(yōu)先通行權(quán)等,。

卞志良建議,，中央財(cái)政設(shè)立自行車道路建設(shè)專項(xiàng)資金，并強(qiáng)制要求各級政府每年拿出一定比例道路建設(shè)資金用于自行車專用道建設(shè),。由住建部監(jiān)督專項(xiàng)資金的使用,，確保專款專用,。

另外,，卞志良認(rèn)為，鼓勵和引導(dǎo)自行車出行,，除建設(shè)自行車道和配置公用自行車外,，還要率先完善交通法規(guī)，合理規(guī)劃和限制小型車通行線路,，提高城市單行道和步行道比例,。