近日,，隨著鄭徐鐵路通車,，杭州到西安正式步入“高鐵時代”,。原本從杭州到西安坐火車至少耗時約16小時29分鐘,，如今只要約7個小時就可以到西安吃上一碗熱騰騰的羊肉泡饃了,。這對杭州市民是一個好消息,，對促進(jìn)兩地旅游消費(fèi)有著積極意義,。

但有一點可能讓很多人“不開心”,，就是感覺這票價偏貴,。從12306上可看到,，杭州到西安的高鐵二等座一張653.5元，一等座1067.5元,，商務(wù)座高達(dá)2063元,。拿二等座來說，就可能讓人難以消受。查詢從杭州到西安的飛機(jī)票,，近期最便宜的折扣價只要369元,，比高鐵便宜多了。由此可見,，這趟高鐵要搶飛機(jī)的生意,，恐怕有點難。

鐵路總公司這么定價,，也許有自己的理由,。例如，高鐵造價不便宜,，鐵總因此已經(jīng)負(fù)債累累,。據(jù)北京青年報報道，截至今年上半年鐵總負(fù)債高達(dá)4.21萬億元,。巨額負(fù)債帶來的是巨額的利息支出,，僅今年上半年，鐵總利息支出金額就高達(dá)319億元（去年全年是779億元）,。而在國內(nèi)所有高鐵線路中,，賺錢的很少。高鐵光是利息支出,，就已遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過同期稅后利潤,。在這情況下，票價定價越低,，恐怕越難以承受負(fù)債,。

既便如此，這樣的定價策略仍是有問題的,。且不去說高鐵要和飛機(jī)等交通工具有所競爭,，這種“我定價你埋單”的思維，仍然具有“計劃經(jīng)濟(jì)”的色彩,。鐵路總公司“單飛”后,，已經(jīng)成為一家企業(yè)，但它仍然承擔(dān)著必要的公共服務(wù)職能,。實際上,，鐵總負(fù)債超4萬億，這其中就有公共投入的部分,。鐵路基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè),，更多是基于健全完善全國鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的需要，而不純粹是一種市場化投資運(yùn)營,。也就是說，鐵路客運(yùn)既是一種市場化行為,，同時也有公共產(chǎn)品的屬性,。

問題是,，鐵總在履行公共服務(wù)職能的地方不到位，而在該市場化運(yùn)營的地方又不夠靈活,，高鐵定價既要照顧到必要的成本開支,，也要考慮到多數(shù)社會公眾的承受能力。簡單講,，二等座應(yīng)滿足多數(shù)人的需求,，而一等座、商務(wù)座則可在多元化服務(wù)上下功夫,。在航空客運(yùn)行業(yè),，全價機(jī)票往往并不便宜，航空公司卻能根據(jù)淡旺季,、時間段作出靈活調(diào)整,，在淡季或空閑時段采取打折吸引用戶。但所有高鐵票都只有二等座,、一等座,、商務(wù)座等區(qū)分，根本不分淡旺季和時間段,。從市場運(yùn)營的角度,，這樣的定價策略過于僵化，顯得不夠靈活,。

所以,，高鐵其實不是定價高低的問題，而是運(yùn)作方式不夠市場化的問題,，因此不能照顧到不同群體,、不同用戶的需求。有人或許會說,，高鐵票和飛機(jī)票不一樣,，分那么多路段售票，實施打折策略會非常麻煩,?？稍瓉聿灰舱f網(wǎng)上售票、實名制很難做到嗎,？現(xiàn)在多數(shù)火車票還不是在網(wǎng)上銷售,，實名制不也徹底實行了嗎？不妨挑選一兩條路線先行探索看看,，相信鐵總能找到更加適應(yīng)市場和消費(fèi)者的定價方式,。