改進(jìn)空管員的培養(yǎng)和管理制度,，完善程序和人工監(jiān)控,，同時(shí)通過借助科技手段提升空管的智能化水平,，這才是避免類似風(fēng)險(xiǎn)和事故發(fā)生的根本所在,。

14日,，民航局召開緊急安全視頻會(huì),，通報(bào)了“10·11”事故調(diào)查的初步結(jié)論,。這是一起塔臺(tái)管制員遺忘飛機(jī)動(dòng)態(tài),、違反工作標(biāo)準(zhǔn)造成的人為原因嚴(yán)重事故征候,。通報(bào)認(rèn)為，管制員違反相關(guān)規(guī)定,，盲目指揮,，雙崗制責(zé)任落實(shí)不到位；專業(yè)人員資質(zhì)是重中之重,，自制能力要跟上,；管理手段和工作流程存在問題，要系統(tǒng)思考原因,，加以改進(jìn),。

官方的通報(bào)，將航空管制員的疏失認(rèn)定為事件的主要原因,。無獨(dú)有偶,，2014年,媒體報(bào)道東航MU2528(三亞—武漢)航班，在武漢進(jìn)近階段聯(lián)系塔臺(tái)時(shí),，因塔臺(tái)管制員在崗位上睡著,，多次呼叫無人應(yīng)答。而在2008年4月的大連機(jī)場跑道入侵事故中,，兩架飛機(jī)險(xiǎn)相撞,，機(jī)場塔臺(tái)被責(zé)令整改,。

那么，在空管工作這種對(duì)安全極為敏感的崗位上,，管制員為何會(huì)屢犯如此低級(jí)的錯(cuò)誤,？如果簡單將問題歸咎于管制員的責(zé)任心，未免失之于簡單,。

中國這些年來民航運(yùn)輸高速發(fā)展,，但空管員的隊(duì)伍成長，遠(yuǎn)未能跟上民航發(fā)展的速度,?？展軉T長期以來，面臨全行業(yè)的人員短缺,，能培養(yǎng)空管員的院校有限,，每年向空管系統(tǒng)輸送的專業(yè)人才一直不足。

另一方面,，由于空管員是一個(gè)職業(yè)壓力極大的工作,，工作負(fù)荷普遍過大，人才流失較為嚴(yán)重,。即便能留下的,，往往也只能干到四十多歲，而不堪壓力轉(zhuǎn)崗,。

此次官方通報(bào)所指出的,，雙崗制責(zé)任、專業(yè)人員資質(zhì)等問題,，暴露了空管員培訓(xùn),、激勵(lì)機(jī)制、疲勞管理,、運(yùn)行規(guī)則等諸多制度性“短板”,。“飛機(jī)險(xiǎn)相撞”,，也暴露出我國航空管制科技化水平不足的問題,，值得反思。

在國外,，機(jī)場發(fā)生跑道入侵事件,，導(dǎo)致飛機(jī)撞擊事故風(fēng)險(xiǎn)乃至事故的出現(xiàn)，同樣不鮮見,。以美國為例,，統(tǒng)計(jì)顯示，2003年至2006年3年間，美國共發(fā)生1306次跑道入侵事件,，其中4次導(dǎo)致了相撞,。鑒于此，美國聯(lián)邦航空局（FAA）推出了一系列改善跑道安全的技術(shù)措施,。

例如FAA要求在機(jī)場安裝多種地面監(jiān)視系統(tǒng),，不僅幫助管制員全面觀察到機(jī)場活動(dòng)，還向飛行員提供可能的跑道入侵目視警告,，當(dāng)跑道被可能的目標(biāo)占用時(shí),，指示燈會(huì)向飛行員發(fā)出閃爍燈光報(bào)警。此外,，F(xiàn)AA還要求對(duì)機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行改進(jìn),，如修建周邊滑行道，使飛機(jī)不必穿越使用中的跑道就可到達(dá)登機(jī)門等等,。

在國際航空界,，借助科技手段，推進(jìn)空中交通管制系統(tǒng)數(shù)字化,，提升跑道安全,，將空管員從繁重的工作中解放出來，這早已成為共識(shí),。但在我國,，這一工作仍處于起步階段。去年11月媒體曾報(bào)道,，首都國際機(jī)場東跑道停止信號(hào)燈開始試運(yùn)行,，空管指揮進(jìn)入跑道的飛機(jī)，將告別只能依靠肉眼觀察加人工指令的歷史,。類似的技術(shù)手段在國外早已有之,，亟待在國內(nèi)普及,。

“飛機(jī)險(xiǎn)相撞”不能只追究空管責(zé)任,，或者進(jìn)行一陣風(fēng)的安全整治。改進(jìn)空管員的培養(yǎng)和管理制度,，完善程序和人工監(jiān)控,，同時(shí)通過借助科技手段提升空管的智能化水平，這才是避免類似風(fēng)險(xiǎn)和事故發(fā)生的根本所在,。