建設(shè)成本為何難降,？

由于高鐵本身可以拉動當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展,，推進(jìn)趨于平衡的地緣格局，屬于國家統(tǒng)籌戰(zhàn)略布局規(guī)劃,，盡管中西部高鐵暫時都是賠本賺吆喝,，但在7月20日國家發(fā)改委印發(fā)的《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(2016—2025年)中,，中國高鐵網(wǎng)目前的“四縱四橫”依然升級為“八縱八橫”,。

據(jù)悉,，到2020年，高鐵線路里程預(yù)計將達(dá)到3萬公里,；到2025年，高鐵線路里程將達(dá)到3.8萬公里,；到2030年,，高鐵網(wǎng)將基本連接省會城市和其他50萬人口以上的大中城市，實現(xiàn)相鄰大中城市之間1～4小時的城市圈,，中西部地區(qū)成為重中之重,。

高虧損的背后自然有一筆高投入的賬。那么,，在接下去10年中,，有沒有可能改變高鐵項目屢屢超標(biāo)的情況,？據(jù)記者了解，就已經(jīng)建成的線路來看,，建設(shè)成本往往超出最初的預(yù)計,。2004年國務(wù)院批準(zhǔn)的 《武廣鐵路客運(yùn)專線可行性報告》中顯示，當(dāng)時武廣高鐵建設(shè)成本為930億元,。但到了武廣高鐵前期籌備協(xié)調(diào)會議上,，透露的投資額卻漲到1166億元，還不包括實際投資額追漲的部分,。

京滬高鐵項目建議書中的預(yù)算為1600億元,，在可行性研究報告中則加碼到了2209億元。而京津高鐵投資額也在時速提升到300公里后,，原先的預(yù)算大漲,，最終突破200億元。

“從全世界范圍看,，高鐵都鮮有絕對盈利的先例,，實際上我們國家從土建和車輛兩個方面的成本來估算，已經(jīng)大大低于國際水平,，國外高鐵造價是國內(nèi)高鐵造價的2至3倍,。”對此,，原鐵道部一位官員對《中國經(jīng)濟(jì)周刊》記者說,。

據(jù)該位人士介紹，相比于德國法蘭克?？坡【€約3億元/km的造價和韓國于2004年通車的高鐵路基2.5億元/km的造價,，國內(nèi)高鐵的造價具有較大的競爭優(yōu)勢，一般僅為1.5億元/km,。

但記者也注意到,，過去高鐵項目存在灰色腐敗地帶，也是不容回避的現(xiàn)實,。審計署曾有官方審計結(jié)果顯示,，京滬高鐵1、4標(biāo)段,，以及上海虹橋站,、天津西站因存在未按規(guī)定調(diào)減工程計價、超范圍調(diào)增自購材料價格等問題,，多計工程款共1.37億元,；京滬公司將鐵道部經(jīng)濟(jì)規(guī)劃研究院負(fù)責(zé)的通用參考圖動態(tài)跟蹤和技術(shù)服務(wù)工作中的部分內(nèi)容，重復(fù)委托給中鐵工程設(shè)計咨詢集團(tuán)有限公司，增加了工程成本2200萬元,。

據(jù)統(tǒng)計,，目前A股市場上共有25家上市公司主營業(yè)務(wù)涉足高鐵領(lǐng)域，其高管往往出自鐵路嫡系,，有些還曾在鐵路系統(tǒng)身居要職,。

隨著反腐風(fēng)暴的席卷，未來高鐵的建設(shè)成本或許也會變得更“經(jīng)濟(jì)”,，這將從源頭為高鐵“減負(fù)”,，改善其盈利水平。