光明網(wǎng)評論員：據(jù)中國之聲報道，盡管身份問題仍未解決，但并不影響幾大網(wǎng)約車平臺之間日趨激烈的競爭,。而有些叫車平臺卻天生具有所謂的“合法性”。據(jù)不完全統(tǒng)計,，全國已有近20個城市上線了地方性叫車平臺，其共同點是官方色彩濃厚——政府搭臺，出租企業(yè)唱戲,；號稱不動用財政資金,，可國資卻成為主力軍，投入不菲,。但就市場反響來看,，多數(shù)地方投入都如泥牛入海，其中半數(shù)已處停滯狀態(tài),。

20多個含著“政府力推”金湯匙的地方性叫車平臺,，半數(shù)停滯，多數(shù)未起勢就已先衰,，這番局面讓人唏噓：在國資投入為主的語境中,，這或造成國資浪費，即便是負責運營的國企通過融資平臺或其他途徑融來資金,，那部分有官方背景的叫車平臺停滯或呈敗退之勢,，也會讓很多投入打水漂——要知道，光是叫車平臺的搭建費用就得幾百萬起步,，更別說運營推廣,，若后期經(jīng)營難“回本”，這筆前期平臺建設(shè)投入就成了沉沒成本,。

毋庸置疑,，有些城市推出地方性叫車平臺，有其現(xiàn)實考量：在網(wǎng)約車蔚為興盛,、出租車生存空間受沖擊,，二者定位未完全明晰的背景下，地方政府搭臺推動叫車平臺建設(shè),，很多出租車公司負責運作,，是在給出租車既有存量的業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)型找空間，也是希望對網(wǎng)約車與出租車間剪不斷理還亂的關(guān)系加以梳理和有效管控,。這其實也是看到了網(wǎng)約車模式的未來發(fā)展勢頭,。

但愿望豐滿，現(xiàn)實卻注定骨感,。可以說,，地方性叫車平臺遇挫的命運早就留下了“伏脈”：對其而言,，有官方背景是利好也是負累，既可能有國資對資金池的保障,，也會帶有市場化自生能力不足的先天缺陷,。而其“本土化”屬性，更會框住其發(fā)展的想象空間。要知道,，地方性約車平臺延伸空間本就挺小,。正如首汽約車CEO魏東分析的，原則上每個市民出行只需要一到兩個app,，一個主用一個備用,；每個地方叫車平臺若只服務(wù)于本地市民，延伸空間和盈利空間在哪里,？全國用戶流動起來才能盈利,，而不是說30個城市各建一套平臺，養(yǎng)自己那點量,。

眼下那些純市場化的叫車平臺早就在很多城市“攻城略地”,、瓜分市場份額，攢下了大量的用戶基數(shù),，也培養(yǎng)起用戶叫車習慣和偏好,。在接近飽和的市場競爭環(huán)境中，在網(wǎng)約車平臺砸錢培植了品牌依賴度的情況下,，再去打造地方性叫車平臺,，已失去先機。全國人大代表,、清華大學政治經(jīng)濟學研究中心主任蔡繼明就曾對此問題表示,，不支持政府或者國有資本再另起灶爐去搞網(wǎng)約車平臺，市場化平臺已覆蓋了那么龐大的用戶群體,，政府再搞純粹屬于重復(fù)建設(shè)和資源浪費,，而且很有可能會成為“出租車第二”。

更何況,，地方政府力推地方性叫車平臺,，還可能損害市場公平：網(wǎng)約車本就是個充分競爭行業(yè)，對政府而言,，不應(yīng)該大包大攬,，而應(yīng)該去管理好平臺企業(yè)，當好“裁判”,，而非親自沖上跑道當運動員,，與民爭利。

在完全競爭的市場經(jīng)濟體系中,，分散的個人和企業(yè)充分,、有效地協(xié)調(diào)與競爭，形成良好的供求關(guān)系,，政府不宜搞行政僭越,，代替企業(yè)和個人決策去做資源配置,，抑或是挾“管理者”之勢參與競爭。有些地方政府搞地方性叫車平臺,，就是角色紊亂：那些帶有官方背景的平臺,，顯然更容易“近水樓臺先得月”，獲得政策上的優(yōu)待,，別的不說,，就是身份上的先被“合法化”，就是在政策起跑道上“搶跑”,，這必然影響公平競爭,。

政府給地方性叫車平臺搭臺不是個好法子，這些平臺的遇挫,，也算是市場給出的回應(yīng),。本質(zhì)上，對于那些該讓市場起決定性作用的領(lǐng)域,，政府就該基于市場本位原則,，讓市場化企業(yè)自發(fā)競爭，而自身則退回到監(jiān)管者的本職責任范疇內(nèi),，為市場競爭提供更公平合理的基礎(chǔ)秩序,，避免成為公平競爭環(huán)境的破壞者。