一條長江由１０多個部委和１１個省區(qū)市政府條塊分割各管一段

　　一方執(zhí)法竟遭異地執(zhí)法部門阻礙

　　眼見前方航標損毀，航道工作人員卻無動于衷,，只因損毀航標不在自身管轄范圍,；執(zhí)法部門追一艘“三無”采砂船,，竟有另一地方執(zhí)法人員出面袒護涉事船只,，無奈只能眼睜睜看著采砂船逃之夭夭……《經(jīng)濟參考報》記者調研發(fā)現(xiàn),，一條長江,，卻由１０多個部委和１１個省區(qū)市政府條塊分割各管一段,，在此格局下，一些相關地區(qū)和部門從自身利益出發(fā),，各自為政甚至互設關卡,，“有利益的一哄而上，沒利益的都往外推”,，難以形成治江合力,。業(yè)內人士稱，一些地方往往出了事故不惜一切代價,，沒有出事就不愿付出任何代價,，對江河湖海航運安全麻痹大意甚至不聞不問。

　　地方執(zhí)法人員袒護“三無”采砂船

　　記者乘坐長江某地航道局的公務船在長江航行,，航道人員仔細清理了幾座航標周圍的雜物,，船開至長江與一支流交匯處時，眼見前方航標損毀,，工作人員卻無動于衷,。“那邊是支流水域,，不是長江干線,，歸地方港航部門管，我們不能過去,?！?/span>

　　對于中國經(jīng)濟而言，長江航運的重要性不言而喻,。不過,，一條長江卻由１０多個部委和１１個省區(qū)市政府條塊分割各管一段。在此格局下,，難以形成治江合力,。

　　宜賓地方海事局負責人表示，目前長江干線上航務管理局,、海事局,、航道局、長航公安局等部門的管轄職能和范圍各有不同,，如三峽和葛洲壩之間的數(shù)十公里江段就由長江三峽通航管理局管理,。長江干線和長江分支河流的海事管理分屬國家海事和地方海事管理，上面各屬交通部和各省市管理,。長江干線的公安管理同時屬長航公安和地方公安管理,，各縣市在長江都有水上公安，造成長江干線上有２支公安隊伍,。各地省內水上不同機構間況且難以互通,，更不用說沿江各省各部門之間的協(xié)調聯(lián)動。

　　多地海事部門負責人對協(xié)調聯(lián)動難表達了擔憂，長江海事局搞電子巡航,，江蘇海事局推“全程監(jiān)控一體化”,，各分支河流的地方海事基本沒有信息化，數(shù)據(jù)難以共享,。此外,，因為有中央和地方兩支執(zhí)法隊伍，在不同地方有時會相互打架,，給安全管理工作帶來很多障礙,。

　　江蘇海事局船舶處負責人認為，低質量的內河船舶大量存在,，一方面是因為航運經(jīng)濟不景氣,，另一方面是因為中國船級社和地方船檢機構的標準不統(tǒng)一。多位港口企業(yè)負責人還透露,，由于港口管理在地方,，長江干線的航運管理在中央，各港口的裝卸貨品等數(shù)據(jù)到不了海事,、公安部門,，船舶有沒有違禁品、有沒有超載,、有沒有偷稅漏稅,，很多時候只有港口知道，“我們只管裝卸,，數(shù)據(jù)不跟監(jiān)管部門共享,?！?/p>

　　長江流經(jīng)１０多個省份,，地區(qū)之間分段而治，邊界水域成了安全管理和執(zhí)法的難點,。一位地方執(zhí)法人員告訴記者,，長江九江段跨越三省，中線以外就是湖北和安徽的地界,，有一次他們去追一艘“三無”采砂船,，船跑到安徽江段，竟然有當?shù)氐膱?zhí)法人員出面袒護,，只能眼睜睜看著采砂船逃之夭夭,。

　　以鄰為壑的“驅趕式”執(zhí)法漸成常態(tài)

　　多位基層執(zhí)法人員告訴記者，涉及挖砂采砂等水利違法行為的,，長江上“驅趕式”執(zhí)法已逐漸成為常態(tài),，不少地方江南江北分屬不同省份，船往對面一跑，缺乏跨省聯(lián)動,，當?shù)貓?zhí)法部門一點辦法都沒有,。

　　專家認為，“九龍治水”機制表面上集中了眾多部門的力量,，但并沒有達到“團結治水”的目的,，反而鼓勵了各地區(qū)、各職能部門從局部利益,、地方利益出發(fā),，對內河航運乃至全國航運的各方面“分而治之”，航運環(huán)境,、河道環(huán)境被破壞得七零八落,，導致“有利益的一哄而上，沒利益的都往外推”,，難以形成治水合力,。

　　——不同部門、不同地區(qū)監(jiān)管步調不一致,、執(zhí)法尺度難統(tǒng)一,，陷入“囚徒困境”，影響長江等江河湖海航運市場健康發(fā)展,。一家物流公司負責人稱,，現(xiàn)在航運市場運力嚴重過剩，很重要的原因是各地船舶準入標準差異太大,?！昂薄⒑系鹊貙π麓陌殃P很嚴,，安徽,、河南等地政府卻大肆補貼、鼓勵造新船下水,，河南不靠長江,，卻有５０００多艘船常年在長江運營，導致運能越來越過剩,，形成惡性循環(huán),。另外，不同海事部門管轄的水域,，尤其是國家海事和地方海事隸屬關系不同,，機制體制不同，執(zhí)法尺度也不一樣,，船員操作起來很麻煩,?！?/p>

　　很多內河船員說：“在長江干線航行還好，就怕進支流內河,，進了地方海事轄區(qū),，就發(fā)抖（害怕地方有關部門亂執(zhí)法、亂罰款）”,。

　　——以鄰為壑的管理使得“驅趕式”執(zhí)法逐漸成為常態(tài),。記者在長江支流洪湖段和洞庭湖水域采訪時，曾看到地方海事部門對非法采砂船不斷喊話驅趕,，卻沒有別的執(zhí)法手段,。“采砂歸長江水利委員會管,，但采砂船出事了責任在我們,，沒有辦法，只能把船趕出我們的轄區(qū),?！?/p>

　　——各管一攤，自掃門前雪,，難以形成治水合力,。一名地方港航局負責人說，海事“中央軍”負責長江干線的監(jiān)管,，地方海事負責支流內河湖泊管理,。地方的船舶由地方負責登記、檢驗后大量進入長江干線,，從事干支線綜合運輸,，這些船行走在中央和地方兩種海事轄區(qū)。水利,、海事,、港航、公安,、漁政等涉及各部委的執(zhí)法力量只能在自己的職能范圍內行使職權,，處罰力度有限，無法形成合力,。

　　多位基層海事執(zhí)法人員表示，不僅僅是長江,，現(xiàn)在水上船舶安全管理大多是海事部門“單打獨斗”,，沒有落實各級縣鄉(xiāng)政府的安全主體責任。

　　“一些地方往往是出了事故不惜一切代價,，沒有出事就不愿付出任何代價,，對江河湖海航運安全麻痹大意甚至不聞不問,。”有業(yè)內人士稱,，比如,，渡船標準化改造和渡口標準化改造，是提高內河渡船安全系數(shù)的有效措施,，但不少地方重視支汊河流渡船改造,，而輕長江干線渡船改造，渡口改造也存在“重城市輕鄉(xiāng)鎮(zhèn)”,。

　　“一盤棋”戰(zhàn)略才能形成治江合力

　　記者調研發(fā)現(xiàn),，長江經(jīng)濟帶上升為國家戰(zhàn)略后，沿江各省市政府和有關部門都有共識,，要加強交流合作,，確保綜合立體交通安全，促進產業(yè)開發(fā)和經(jīng)濟轉型升級,。然而,，各地都感到體制機制積弊已久，需要國家政策推進和法律保障,，通過全面深化改革打破體制機制壁壘,。

　　一，沿江地方政府與涉水各部門齊抓共管,，發(fā)揮地方政府的組織領導作用,。涉水地方政府與涉水各部門齊抓共管，盡快形成安全監(jiān)管綜合治理格局,。

　　二,，整合水上執(zhí)法力量和資源，形成相對統(tǒng)一的水上管理機制,。有地方海事局部門負責人建議,，從國家立法層面把資源整合到水上執(zhí)法力量相對強的部門，統(tǒng)一標準,，統(tǒng)一行動把好水上安全關,。

　　三，統(tǒng)籌安排,，統(tǒng)一規(guī)劃,，科學制訂長江乃至全國內河發(fā)展戰(zhàn)略，統(tǒng)一船舶檢驗及航行標準,，防止出現(xiàn)多重標準和多重管理,。

　　有關專家和業(yè)內人士認為，近期應充分發(fā)揮長江經(jīng)濟帶協(xié)調領導小組的作用,，協(xié)調解決長江流域水上安全監(jiān)管的體制積弊,，并建立跨部門的協(xié)調機制,、穩(wěn)定的增長投入機制、生態(tài)補償機制和公眾參與機制等,，為全國層面破除江河湖泊“九龍治水”的現(xiàn)狀提供可復制的經(jīng)驗,。