剛性需求群體將付出更多出行成本

    地鐵漲價(jià)進(jìn)入實(shí)質(zhì)性討論是在2013年年底,，北京市政府發(fā)布了《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的工作方案》,，方案提到,，制定高峰時(shí)段票價(jià)差別化方案并擇機(jī)出臺(tái)，通過(guò)價(jià)格杠桿分散高峰時(shí)段客流壓力,，降低大客流風(fēng)險(xiǎn),。

    在北京的早高峰時(shí)段，地鐵一平方米就要擠八九個(gè)人,，龔杰每天從六號(hào)線金臺(tái)路站出發(fā),，轉(zhuǎn)十號(hào)線到海淀上班。相同的路程,，打車上班要花近100元,。而坐地面公交需要將近70分鐘。周邊與他一同擠地鐵的人,，都是上班族,，“在北京，地鐵跟住房一樣,，是剛性需求,。”

    如果按照傳聞中漲到6元的說(shuō)法，龔杰等于每個(gè)月多支付200元,。他的態(tài)度也很明確,，“一分錢難倒英雄漢，能少漲就少漲一點(diǎn)”,。

    此前，對(duì)于地鐵調(diào)價(jià)問(wèn)題，記者曾列出詳細(xì)的采訪提綱,，但截至發(fā)稿時(shí),，北京市相關(guān)部委沒(méi)有給予回復(fù)。

    但可以肯定的是,，不管采用哪種方案,，2元票價(jià)時(shí)代終將結(jié)束。

    “勢(shì)易時(shí)移,，反對(duì)也沒(méi)用”,。如今，潘洪其也成為地鐵的剛需族,。兩年前,，原本在朝陽(yáng)區(qū)居住的他開(kāi)車上下班。兒子上學(xué)后,，潘洪其為了方便孩子上學(xué),，就在孩子學(xué)校附近租了房，自己卻離單位遠(yuǎn)了,，一旦限號(hào),，地鐵就成為他的首選交通工具。

    “即便漲價(jià)也會(huì)坐的,，因?yàn)楸乳_(kāi)車便宜,，也比開(kāi)車方便。”根據(jù)之前的方案,，提高價(jià)格主要是為了在高峰時(shí)段分流客源,。交通專家徐康明說(shuō)，通過(guò)價(jià)格杠桿分散高峰時(shí)段客流壓力,，對(duì)于剛性需要乘坐地鐵上班的群體意義不是很大,。

    潘洪其也這么認(rèn)為，“他們那個(gè)理由,，只有在非高峰時(shí)段是成立的,。”王麗梅也認(rèn)同，地鐵雖然擁擠,，但與地面公交不同,，地鐵不涉及堵塞、交通事故,、天氣的影響,，所以在時(shí)間上有保證，“這也是上班族選擇地鐵的原因”,。

    中國(guó)道路運(yùn)輸協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)王麗梅認(rèn)為,，乘坐的里程越長(zhǎng),，發(fā)生擁堵的概率越高，如果是短途,，地鐵和公交差別不大,，在優(yōu)化公交線路的前提下，提高地鐵票價(jià)后,，可以分流一部分短途乘客改乘公交車,。“調(diào)整票價(jià)是為了提高地鐵的效率”。

    福利應(yīng)與發(fā)展階段匹配

    “人們習(xí)慣了低票價(jià)帶來(lái)的高福利,，所以很多人從心理上不愿意地鐵漲價(jià),。”王麗梅說(shuō)。 但另一方面,，在票價(jià)不變的時(shí)候,，北京地鐵的線路一直在不斷延展著。

    2007年實(shí)行2元票價(jià)的時(shí)候,，北京地鐵線路長(zhǎng)度是200公里左右,，而現(xiàn)在已經(jīng)翻了一番，總長(zhǎng)度突破了400公里,。“相當(dāng)于北京到石家莊走一個(gè)來(lái)回,。”王麗梅說(shuō)。

    而不管坐一站,，還是坐十站都是2元,。她認(rèn)為，“當(dāng)初收2元錢的時(shí)候,，是考慮到當(dāng)時(shí)的線路長(zhǎng)度,，現(xiàn)在線路一直在增加，過(guò)去的價(jià)格與現(xiàn)在已經(jīng)不匹配了,，因?yàn)榫€路和資源,、人力是配套的。當(dāng)線路增加時(shí),，運(yùn)營(yíng)成本也比過(guò)去翻了一番,。”

    “衡量福利的標(biāo)準(zhǔn)是可不可持續(xù)”，她的理解是,，無(wú)論是公交福利,，還是其他福利，都應(yīng)該與經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng),，如果福利與經(jīng)濟(jì)社會(huì)服務(wù)發(fā)展不匹配的話,，會(huì)產(chǎn)生抑制作用，從公共管理角度講,，單方面的高福利會(huì)制約地鐵的后續(xù)發(fā)展,。

    “公共交通首先是公益性的,，現(xiàn)在低票價(jià)做法就是把它當(dāng)成福利了，誰(shuí)都享受了,，其實(shí)這是不對(duì)的,。”北京交通發(fā)展研究中心主任郭繼孚認(rèn)為。

    他說(shuō),，住和行是一個(gè)城市里居民最基本的權(quán)利，是剛性需求,，公共交通就相當(dāng)于保障房一樣,，具備兜底功能。

    其二,，公共交通和保障房不一樣的地方是,，保障房是保障社會(huì)低收入群體的住房，而公共交通不是低收入群體專用交通工具,，社會(huì)的各個(gè)階層都可能用到公共交通,。所以低票制一方面在保障中低收入群體的時(shí)候，也為條件好的階層提供了服務(wù),。

    郭繼孚認(rèn)為,，可以采取定向補(bǔ)貼。他介紹,，日本在上世紀(jì)60年代,，城市交通也很擁堵，當(dāng)時(shí)政府規(guī)定企業(yè)不能給職工在小汽車出行上補(bǔ)貼,，特別明顯的就是在停車問(wèn)題上,，不能給職工提供低價(jià)的免費(fèi)停車位，相反地,，允許企業(yè)給職工提供公共交通補(bǔ)貼,。

    “在德國(guó)法蘭克福，當(dāng)?shù)卣ㄟ^(guò)老年人管理機(jī)構(gòu),，把財(cái)政的錢轉(zhuǎn)到機(jī)構(gòu),，再由機(jī)構(gòu)給到需要補(bǔ)貼的人身上。”郭繼孚說(shuō),，北京也可以效仿這樣的定點(diǎn)補(bǔ)貼,。

    對(duì)于調(diào)價(jià)方案的選擇，郭繼孚認(rèn)為,，應(yīng)該按照里程來(lái)計(jì)價(jià),。“對(duì)公共資源的使用，一定要體現(xiàn)用多用少的原則,，但并不是完全按照里程去定價(jià),，比如 短距離的費(fèi)用要高一些,，長(zhǎng)距離的費(fèi)用要低一些，這就可以分流一部分短途乘客選擇地面公交,。地鐵可更多承擔(dān)中長(zhǎng)距離的出行,，短距離出行更多利用地面公交，這 是我們?cè)O(shè)計(jì)交通系統(tǒng)時(shí)候的一種安排,。”

    但他強(qiáng)調(diào),，價(jià)格怎么體現(xiàn)調(diào)節(jié)作用還需要探討，“認(rèn)為票價(jià)要高到高峰期不擠了,，是一種誤讀,。

    他提議，應(yīng)該建立起票價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制,，公共交通的票價(jià)跟居民收入水平,、購(gòu)買力、物價(jià)指數(shù),、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)情況及成本變動(dòng)情況掛起鉤,，制定出一個(gè)公式，達(dá)到一定幅度,，就啟動(dòng)這種調(diào)價(jià)機(jī)制,。