新華社北京７月１７日電題：經濟“黑馬”,，警惕“絆馬索”——中國快遞業(yè)五大焦點透視

　　新華社記者

　　低價競爭,、快遞車輛違規(guī)上路、快件安全存隱患……新華社記者調研發(fā)現(xiàn),，中國的快遞業(yè)在高速增長的同時,，一系列焦點問題不容回避,。有人因此發(fā)出疑問：中國快遞業(yè)還能火多久,？

　　焦點一：“以價換量”的發(fā)展模式亟需改變

　　今年一季度,，中國民營快遞企業(yè)業(yè)務量市場份額占８５．６％，業(yè)務收入市場份額占７５．３％,。

　　快遞火了,，新注冊的小微快遞公司不斷涌現(xiàn)，大型民營快遞企業(yè)依托加盟模式迅速擴張,，一些地段的加盟網點轉讓費達１００萬乃至上千萬元,。

　　然而,，記者調查發(fā)現(xiàn),，全國有１萬多家快遞企業(yè)，具備全國網絡的企業(yè)近７０家,，不少公司處于虧損狀態(tài),。

　　“一家依靠風投不斷注資的企業(yè)一年虧損５億多元,。”業(yè)內人士透露?！　I(yè)內統(tǒng)計,，快遞單價近年來不斷下降，２００５年平均單價為２７．７元,，到２０１４年只有１４．７元,。在勞動力、油品等快遞成本要素上漲的情況下,，這種低水平的擴張難以維持,。

　　國務院發(fā)展研究中心研究員魏際剛說，中國快遞業(yè)務量世界第一,，但“以價換量”的發(fā)展模式亟需改變,。

　　記者走訪了眾多民營快遞企業(yè)，很多企業(yè)表示,，從表面看企業(yè)靠低價搶占市場份額,，而深層次原因則是，處于下游產業(yè)的快遞缺乏對其上游產業(yè)電商的議價能力,。

　　“我們對電商又愛又恨,。”一家快遞企業(yè)老總直言。

　　以“三通一達”為代表的民營快遞企業(yè)對電商的依賴程度高,，７０％以上的業(yè)務來自淘寶等電商平臺,。在淘寶等電商平臺，絕大多數賣家注明只發(fā)“某某快遞”,。對于廣大消費者來說,，網購選什么快遞，電商說了算,。

　　快遞物流咨詢網首席顧問徐勇說,，誰控制了快遞的發(fā)貨權，誰就控制了快遞的服務資源,，而不僅僅是快遞的服務能力,。快遞行業(yè)的競爭已經由快遞服務能力的競爭向快遞上游的發(fā)貨權競爭轉變,。

　　商務部產業(yè)國際化戰(zhàn)略所所長張威認為,，快遞業(yè)很多需求來自于電商，電商也依托快遞迅速擴張,，但是電商和快遞的關系還有待理順,。

　　焦點二：行業(yè)大而不強

　　“中國的產品可以出口到全世界２００多個國家和地區(qū)，但沒有一家國內快遞企業(yè)能送達，只有國際快遞企業(yè)巨頭可以,。”魏際剛認為,，我們全球性的快遞體系還沒有建立起來。

　　國家郵政局發(fā)布的２０１４年快遞市場監(jiān)管報告指出：“發(fā)展模式較為粗放,，行業(yè)大而不強,。”

　　張威說，整個快遞業(yè)的發(fā)展滯后于全球化進程,。產業(yè)組織結構不合理,，而且業(yè)務模式比較單一，網絡化,、一體化服務能力不強,。

　　徐勇告訴記者，我國快遞包裹的增長量超過美國聯(lián)邦快遞和ＵＰＳ,，而快遞業(yè)的收入只相當于它們的八分之一甚至十分之一,。

　　“你問快遞什么時候到，快遞員說大概明天或后天,，具體時間不能精確到上午,、下午甚至小時。”在徐勇看來,，沒有精準的時間標準,，成為制約我國快遞業(yè)可持續(xù)發(fā)展的關鍵問題。

　　“沒有快遞產品的相關標準,，造成實際上無法監(jiān)管,。”徐勇認為，作為現(xiàn)代服務業(yè),，快遞業(yè)應該建立精細化的標準體系,，這也是影響行業(yè)做大做強的重要因素。

　　焦點三：行業(yè)誠信體系尚未建立

　　“不規(guī)范經營,、損害消費者利益,、安全問題，快遞的誠信體系還沒有建立,。”江南大學副校長金征宇說,。

　　國家郵政局對２０１４年快遞業(yè)消費者投訴做了統(tǒng)計，每百萬件快遞包裹中,，有效申訴最低為４．６件,、最高為６２．８件，差距達十幾倍,。延誤,、丟失、損毀仍是消費者申訴的突出問題。

　　根據國家郵政局的快遞包裹寄遞規(guī)定,，快遞企業(yè)要對包裹進行驗視后方能寄遞。

　　而據快遞物流咨詢網的抽樣調查,，９０％以上的客戶不愿意配合快遞員驗視快件,。一些快遞公司對是否嚴格執(zhí)行開箱驗視，也往往是“睜一只眼閉一只眼”,。

　　“快遞包裹里是什么,？究竟值多少錢？丟了如何賠償,？在收寄驗視制度沒有貫徹執(zhí)行的情況下,，容易相互扯皮、引發(fā)糾紛,。”徐勇說,。

　　根據郵政法相關規(guī)定，沒有保價的包裹,，一旦丟失按快遞費用的５倍賠償,。一些基層網點的快遞員告訴記者，絕大多數用戶都抱著僥幸心理寄快遞,，很少有保價的,。而實際上，因為丟件引發(fā)法律糾紛的,，并非個案,。

　　我國首部強制性郵政行業(yè)標準《郵政業(yè)安全生產設備配置規(guī)范》將于今年９月施行。標準分別從消防,、隔離,、監(jiān)控、安檢,、報警等６個方面對快遞企業(yè)營業(yè)場所和處理場所安全生產設備的配置進行了明確規(guī)定,。

　　“強企業(yè)首先要強監(jiān)管，尤其要強化對行業(yè)的安全管控,。”國家郵政局智庫專家邵鐘林說,。

　　焦點四：行業(yè)“用人荒”如何破解

　　“我現(xiàn)在最怕看到媒體炒作快遞員‘月入過萬’的消息。胃口被吊得越高,，我們就越留不住人,。”一家快遞網點負責人對記者坦言。

　　每逢電商大促,、快遞包裹“圍城”,，快遞員人手短缺成為常態(tài)。高端管理人才缺乏、一線快遞員流動性大,，未來誰來做快遞員,？人才問題成為快遞業(yè)發(fā)展不容回避的問題。

　　記者走訪了眾多快遞企業(yè)的加盟網點發(fā)現(xiàn),，企業(yè)的用工成本已經超過運營成本的一半,，且每年以１０％－２０％的速度上漲?？爝f員流動性高得出奇,，差不多每年要換掉一大半，每年“雙１１”前快遞員辭職是常態(tài),?！　〔粌H一線快遞員經常出現(xiàn)用工荒，快遞企業(yè)在經營,、管理,、技術各方面，都存在人才短板,。

　　記者在調研中發(fā)現(xiàn),，一些民營快遞企業(yè)還停留在家族創(chuàng)業(yè)時代，主要依靠創(chuàng)始人的眼光,、魄力和獨斷從事經營,，優(yōu)秀的職業(yè)經理人隊伍少之又少。即使高薪引進的人才,，也因為不適應其家族管理風格,，很難留下來。

　　焦點五：給予快遞車輛合法地位還需等幾時

　　一家年業(yè)務量超過１０億件的大型民營快遞企業(yè)負責人告訴記者,，全網系統(tǒng)每年因車輛問題被查扣罰款的金額超過５０００萬元,，“這還是保守估計”。

　　根據我國道路交通安全相關規(guī)定,，客車不能裝貨,，貨車不能進城。然而,，一些快遞企業(yè)把依維柯,、金杯等客車拆掉座椅后運貨，被相關執(zhí)法部門查扣自然是家常便飯,。

　　記者了解到,，有些城市制定了快遞運輸車輛的技術標準，并向各快遞企業(yè)分配了購車指標,。但是,，由于眾多民營快遞企業(yè)采用加盟制模式,，總部拿到的指標，無法讓下面的加盟商購買,，致使不少快遞車輛指標實際上被浪費,。

　　快遞最后一公里的配送完全依賴電動三輪車，在很多城市被禁行,，在快遞員送貨途中經常被執(zhí)法部門查扣,。

　　業(yè)內人士建議，對快遞車輛的相關政策適當放寬,，實行統(tǒng)一標識和規(guī)格，上牌備案,，加強管理,，并協(xié)調相關保險公司開辟新險種，為事故后賠償提供保障,。

　　“徹底解決快遞車輛的合法性問題,，不應該再拖延下去了。”多家快遞企業(yè)負責人如此表達期待,。（記者崔俐莎,、趙文君、方益波,、葉鋒,、顧瑞珍、高亢）（完）