新華社武漢１０月３日電題：從長江第一橋到中國“新名片”——中國橋梁的“成長”故事

新華社記者熊金超、皮曙初、李勁峰

再過１２天，武漢長江大橋?qū)⒂瓉硗ㄜ嚕叮爸苣辍４Ａ⒃跐L滾江水中的萬里長江第一橋,，開啟中國現(xiàn)代橋梁建設的華章。

６０年前,，建設萬里長江第一橋,，需舉全國之力；６０年后,，一座座大橋跨越江河湖海,、深山峽谷,，不斷刷新世界之最，成為中國亮麗的“新名片”,。

扎實奮斗：填滿兩毫米縫隙背后的責任追求

９月１７日,，河北懷來縣。作為２０２２年冬奧會的交通干線,，京張高鐵土木特大橋完成上萬噸橋體的高空轉(zhuǎn)體,，精準對接，引發(fā)聲聲贊嘆,。

橋墩上印制的二維碼,，包含橋墩各類施工信息。京張高鐵五標項目部總工程師高光品說,，掃一下二維碼,，誰打的混凝土、誰打的鋼筋,，一目了然,，“要對大橋質(zhì)量終身負責”。

６１年前的初秋,，在武漢長江大橋建設工地上,，工人們正忙著鏟下已裝好的鉚釘。

擔任武漢長江大橋施工組織設計小組組長的趙煜澄老人回憶,，１９５５年,，在新中國一窮二白的條件下，武漢長江大橋動工建設,。大橋鋼梁拼裝兩個月后,，發(fā)現(xiàn)固定橋梁桿件的上萬顆鉚釘，與孔眼間有２毫米縫隙,，出現(xiàn)松動,，“拼裝馬上停工，直到新鉚釘填滿縫隙,，先期鉚釘全部棄用”,。

一個個二維碼，一顆顆長鉚釘,，雖然相隔６０多年,，但凸顯同樣的扎實、嚴謹?shù)呢熑巫非蟆?/p>

相對于摩天大樓,、大型機場等建筑主要承受自身重量荷載,，架在峽谷、江河、大海上的大型橋梁,，不僅要承受自身重量,，還得經(jīng)受起大量汽車甚至高速列車通過帶來的巨大沖擊。

中鐵大橋勘測設計院院長張敏說,，橋墩要防洪水,、抗地震、防船撞,，橋身還需面對來自各個方向的壓,、彎、扭,、拉等形式受力,，“夸張點說，就像揉面,、拉面過程中的面條,，一不小心就斷裂”。

橋梁技術含量高,、施工挑戰(zhàn)大,，重重風險伴生而來。上世紀４０年代,，美國新建的塔科馬海峽大橋,，通車４個月后就因風振斷裂。

第一次帶隊修建長江大橋時的一次經(jīng)歷,，讓中交二航局滬通大橋項目經(jīng)理楊志德記憶猶新,。彼時，江陰長江公路大橋兩百多米高主塔塔冠澆筑進入尾聲,?；炷帘猛蝗怀霈F(xiàn)故障，前期澆筑的混凝土凝固,，與后澆混凝土間產(chǎn)生縫隙。

按常規(guī),，這類縫隙可按施工縫處理,，但可能影響橋塔受力。楊志德毫不猶豫組織上百名員工,，鑿除３００多立方米已澆筑的混凝土,，重新澆筑。耽誤的半個月工期,，經(jīng)他與員工一起２４小時輪班連續(xù)作業(yè)最終追回,，如期完工。

現(xiàn)在，橋梁設計施工規(guī)范與標準日趨嚴格,，建橋企業(yè)質(zhì)量管理體系日趨完善,，加上各類質(zhì)量監(jiān)控、后期養(yǎng)護技術與設備投入使用,，讓建在山谷,、江河、海峽間的各類大型,、特大型“中國橋”,，猶如一座座堅固的鋼軀，保障頻次越來越高的汽車,、火車安全通行,。

６０年間，武漢長江大橋經(jīng)歷近百次大小船舶撞擊,，依舊堅固如初,。今年４月，武漢長江大橋養(yǎng)護“體檢報告”顯示：目前全橋無變位下沉,，橋墩可承受６萬噸壓力,、可抗８級以下地震和強力沖撞，２．４萬多噸鋼梁和８個橋墩無裂紋,、無彎曲變形,，百萬顆鉚釘未發(fā)現(xiàn)松動。

自力更生：屢屢驚艷世界的創(chuàng)新力量

伶仃洋海域,，一橋飛架三地的港珠澳大橋,，正緊鑼密鼓地開展收尾施工，年底具備通車能力,。

世界上最長的跨海大橋,，世界上最長的鋼結構橋梁……站在這座超級工程前，中國交建總工程師林鳴放言：拿下港珠澳大橋,，世界上幾乎沒有中國人不能造的橋,。

環(huán)境的惡劣、功能的多樣,、經(jīng)濟的考量,、美觀的需要，讓中國橋梁建設的每次突破,，都帶來工藝與經(jīng)驗的積累,、技術與裝備的創(chuàng)新。

中鐵大橋局原副總工程師,、８５歲老人劉長元說,，民國時期，國內(nèi)外橋梁專家對長江大橋先后開展４次勘探、設計,，均因資金,、技術問題無功而返，“橋墩建設難題首當其沖”,。

當時,，深水中建造橋墩主要采取“氣壓沉箱法”：先將一個大沉箱沉入江底，充入高壓空氣排出江水,，供工人下到江底直接施工,。１９３４年由茅以升主持興建的錢塘江大橋就是使用這種工藝。但這種工藝,，安全極限是水下３５米,，長江武漢段汛期水深超過４０米，一年中能施工的時間僅三個月,。

劉長元回憶,，支援武漢長江大橋建設的蘇聯(lián)專家提出“管柱鉆孔法”，先打混凝土管柱到江底,，再在江底鉆孔澆筑混凝土建橋墩,，實現(xiàn)水上施工。但這種工藝,，世界上沒有實踐先例,。

冒著失敗的風險，大橋工程師們先行試驗,。從蘇聯(lián)引進的打樁機力量不夠,，國內(nèi)技術人員在長江岸邊維修車間的簡陋環(huán)境中，重新設計圖紙,，制造出世界上最大的震動打樁機,，確保“管柱鉆孔法”試驗成功,，運用在長江大橋建設上,。

中鐵大橋局董事長劉自明介紹，武漢長江大橋當年摸索的建橋技術,，早已被更先進,、更經(jīng)濟的工藝所取代，“但萬里長江第一橋,，為我國橋梁建設者們播下了自主創(chuàng)新的自信種子”。

不斷增強的綜合國力,、幅員遼闊的建橋需求,，為中國橋梁建設創(chuàng)新提供了強大保障與廣闊舞臺。中國橋梁正向世界展示中國制造中的創(chuàng)新力度與速度：

在工藝上——從只能建造類似武漢長江大橋的鋼桁梁結構，到現(xiàn)在世界排名前十的斜拉橋,、懸索橋,、拱橋中，中國橋梁占席均超過“半壁江山”,，建設工藝創(chuàng)新不斷驚艷世界,。

在材料上——武漢長江大橋所用橋梁鋼全部從國外進口，蕪湖長江大橋上首次使用國產(chǎn)Ｑ３７０（一平方毫米能承受３７公斤的拉力）橋梁鋼,，在建滬通長江大橋使用的國產(chǎn)橋梁鋼強度達到Ｑ５００,。

在裝備上——實現(xiàn)國產(chǎn)化的大型樁工機械、施工船舶,、運架梁設備等先進建橋裝備,，使大型橋梁建設從武漢長江大橋時需舉全國之力，變?yōu)楝F(xiàn)在一家企業(yè)就能像“搭積木”一樣同時建造上十座大橋,。

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南亞孟加拉國帕德瑪河下游,，全長近１０公里的在建公鐵兩用橋梁帕德瑪大橋，橋墩與橋身正在同步施工,。

中鐵大橋局帕德瑪大橋項目部經(jīng)理劉建華說,，這座橋通車后，將結束孟加拉國西南部地區(qū)與首都達卡靠輪渡過河的歷史,，被當?shù)厝罕姺Q為“夢想之橋”,。

從武漢長江大橋到帕德瑪大橋，經(jīng)歷“建成學會”“發(fā)奮追趕”“超越引領”三個階段的“中國橋”,，不同時代承載著不同的歷史使命,。

１９５７年１０月１５日，武漢長江大橋通車,，舉國歡慶,。趙煜澄回憶，作為新中國成立后的首批國家項目,，各地群眾爭相前來支援,，為大橋搬上一塊磚都覺得特別光榮，“修建長江大橋的熱情,，背后是全國人民建設新中國的強烈愿景”,。

武漢長江大橋、南京長江大橋的先后通車,，仍難縮小中國橋梁與世界先進水平的巨大差距,。

１９８２年，參與過武漢長江大橋建設的李贏滄,，受邀參訪日本本州四國聯(lián)絡橋,。施工現(xiàn)場上千米跨度的大橋,，起重３０００噸的吊船，讓他內(nèi)心震撼不已,?！皣鴥?nèi)最大吊船才３５噸，我們什么時候能趕上日本,？”憶往昔,，李贏滄老人一語哽咽。

與國外同行存在的巨大差距,，讓國內(nèi)橋梁建設者們發(fā)奮追趕,。改革開放，國內(nèi)經(jīng)濟發(fā)展一日千里,，讓建設大橋,、連通南北的社會需求與日俱增，使橋梁建設者們習慣于風餐露宿,、加班加點,。

在中交二航局，僅由楊志德領銜建造的長江大橋就達１７座,。這位年過六旬的安徽漢子,，在建橋工地上兩次頭部受傷，但都沒離開過工地,，“大橋都是交通干線的控制性咽喉,，工期一天也拖不得呀”。

蕪湖長江大橋,、蘇通長江大橋,、貴州壩陵河大橋、杭州灣跨海大橋……一座座打通天塹阻隔的中國橋梁,，使中國高速公路,、鐵路縱橫成網(wǎng)，為經(jīng)濟社會發(fā)展提供有力支撐,。

目前我國公路橋梁總數(shù)已超過８０萬座,，鐵路橋梁超過２０萬座。中鐵大橋局一家企業(yè)修建的橋梁長度,，累計起來相當于北京往返上海的距離,。

中國橋梁究竟實力幾何，需要在海外市場上與國際橋梁企業(yè)同臺競技來檢驗,。中鐵大橋局海外分公司原副總經(jīng)理周一橋說,，本世紀初，大橋局首個海外中標的孟加拉國帕克西大橋,，設計使用美國標準,，施工所需鋼筋和水泥等材料須按美國標準采購,；施工試驗結果認證，須按美國標準執(zhí)行,。

如今，按中國標準建設的“中國橋”已遍布亞洲,、非洲,、歐洲等大洲。位于印尼的泗馬大橋完全采用中國標準規(guī)范設計,、施工,，首次實現(xiàn)橋梁領域的中國標準走出國門。

“中國橋梁企業(yè)近年來大量拓展海外業(yè)務,，參與國際競爭,，不僅代表著中國企業(yè)‘出海’探路,，更能讓世界共享中國橋梁建設發(fā)展成果,。”中交二航局董事長王世峰說,。

安得五彩虹,，駕天作長橋。從武漢長江大橋開始,，中國橋梁建設者們憑借扎扎實實的奮斗,、自力更生的精神、勇?lián)厝蔚挠職?，讓“中國橋”不斷邁向新的征程,，實現(xiàn)新的跨越。（完）