據(jù)業(yè)內(nèi)研究機構(gòu)預(yù)測,，我國動力電池將迎來“報廢潮”，到2020年報廢量將超過24.8萬噸,，大約是2016年報廢量的20倍,。

如此大規(guī)模的“報廢潮”，面臨的卻是嚴峻的回收形勢,。如何安全回收,、環(huán)保處理，加強廢舊動力電池的規(guī)范化循環(huán)利用,，避免此類新型固體廢物引發(fā)“災(zāi)難性”的環(huán)境后果,，成為業(yè)內(nèi)人士普遍關(guān)注的“世界級難題”。

專家建議,，宜盡快建立健全廢舊動力電池循環(huán)利用體系,，依托業(yè)內(nèi)骨干企業(yè)，組建國家級的工程研究中心破解技術(shù)瓶頸,，建立技術(shù)支撐體系，推動新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈綠色可持續(xù)發(fā)展,。

3到4年內(nèi)迎來“報廢潮”

近年來,，在環(huán)境問題日益嚴峻、能源多樣化戰(zhàn)略漸成發(fā)展共識的背景下,，多國政府加大了對新能源汽車產(chǎn)業(yè)扶持力度,，全球新能源汽車行業(yè)進入了快速發(fā)展階段。

業(yè)內(nèi)人士表示,，國內(nèi)新能源汽車增長目前仍主要集中在政府采購決定權(quán)較大的領(lǐng)域,，如物流車、環(huán)衛(wèi)車,、公務(wù)車等公共領(lǐng)域,，但私人消費者對新能源汽車的接受度在逐步提升,。

從事新能源共享汽車運營的長沙先導(dǎo)快線科技股份有限公司總經(jīng)理唐宏偉認為，隨著國家補貼政策的細化及充電設(shè)施的逐步完善,，國內(nèi)新能源汽車市場的增長將逐步由公共領(lǐng)域帶動轉(zhuǎn)向由私人領(lǐng)域帶動,，家用新能源乘用車市場將進入高速增長期。

據(jù)行業(yè)智庫高工產(chǎn)研鋰電研究所預(yù)測,，未來5年國內(nèi)新能源車的產(chǎn)銷量將保持快速增長,，年復(fù)合增長率預(yù)計超過 30%。

新能源汽車市場呈現(xiàn)爆發(fā)式增長,，直接帶動動力電池的規(guī)?？焖僭鲩L。2015年中國動力電池產(chǎn)值380億元,，同比增長262%,，產(chǎn)值接近數(shù)碼鋰電池。2016年中國動力電池產(chǎn)值645億元,，首次超過傳統(tǒng)數(shù)碼鋰電池規(guī)模,，成為鋰電池消費結(jié)構(gòu)中占比最大的領(lǐng)域。

據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所預(yù)測,，隨著新一輪推廣政策的出臺,，以及未來鋰電池生產(chǎn)技術(shù)提升、成本下降等影響,，未來5年用于新能源汽車的動力電池需求將高速增長,，2016年我國汽車用動力電池產(chǎn)量為30.8GWh，預(yù)計2020年中國汽車動力鋰電池產(chǎn)量將達到141GWh,。

湖南邦普循環(huán)科技有限公司董事長李長東告訴《經(jīng)濟參考報》記者,，目前3000次循環(huán)壽命的磷酸鐵鋰電池壽命可達8年左右，但實際工況下電池壽命會短一些,，平均可以使用5年,。由于三元動力電池技術(shù)發(fā)展較晚，成熟度不如磷酸鐵鋰電池,，使用壽命相對較短,，工況條件下平均壽命4年。

“首批在2012-2014年間裝車的動力電池將會在2018年前后出現(xiàn)大規(guī)模退役,。在未來3到4年內(nèi),，動力鋰電池將會出現(xiàn)‘報廢潮’?！崩铋L東說,。

據(jù)高工產(chǎn)研鋰電研究所預(yù)測，隨著電動汽車市場規(guī)模不斷增長,，預(yù)計動力電池的報廢量也會出現(xiàn)快速增長的趨勢,。2016年動力電池的報廢量約1.2萬噸,，到2020年我國動力電池報廢量將達到24.8萬噸。

回收和循環(huán)利用成難題

部分專家認為,，從環(huán)境治理和資源利用角度來看,，廢舊動力電池回收和循環(huán)利用將成新能源汽車產(chǎn)業(yè)的重要一環(huán)。

業(yè)內(nèi)人士介紹,，現(xiàn)有動力電池產(chǎn)能中,，磷酸鐵鋰電池占主流。值得注意的是,，受特斯拉熱潮帶動,，國內(nèi)也有部分企業(yè)探索將三元材料比如NCM(鎳鈷錳)和NCA(鎳鈷鋁)用于動力電池。從2014年開始,，國內(nèi)陸續(xù)有用于乘用車的三元動力電池產(chǎn)線投產(chǎn),。

中國科學(xué)院過程工程研究所研究員曹宏斌告訴《經(jīng)濟參考報》記者，2013年之前,，國內(nèi)鉛酸電池回收行業(yè)出現(xiàn)嚴重問題,，缺乏資質(zhì)的個人和小作坊非法回收鉛酸電池，直接排放廢棄酸液,，對環(huán)境造成嚴重污染,，教訓(xùn)十分慘重。

業(yè)內(nèi)人士普遍認為,，盡管新能源車用動力電池主要采用相對環(huán)保的鋰電池,，相比鉛酸電池污染性弱一些，但如果回收處置不當,，也極有可能重蹈當年鉛酸電池覆轍,，對環(huán)境造成嚴重污染。鑒于動力電池“報廢潮”即將到來,，對可能造成的環(huán)境污染決不能掉以輕心,。

“廢舊動力電池中含鎳、鈷,、錳等重金屬,，電解液，含氟有機物也是有污染的,；此外，由于廢舊動力電池依然含有300-1000V不等的高壓,，如果在回收,、拆解、處理過程中操作不當,，可能帶來起火爆炸,、重金屬污染,、有機物廢氣排放等多種問題?！辈芎瓯笳f,。

“以動力電池電解液中的六氟磷酸鋰為例，這種溶質(zhì)在空氣環(huán)境中容易水解產(chǎn)生五氟化磷,、氟化氫等有害物質(zhì),，對人體、動植物有強烈腐蝕作用,，因此要特別注意溶劑和六氟磷酸鋰的處理,。稍有不慎，極有可能帶來‘二次污染’,，甚至災(zāi)難性后果,。”李長東說,。

盡管污染就像“達摩克利斯之劍”高懸頭上,，但另一方面，廢舊車用動力電池又是極具價值的“城市礦產(chǎn)”,，如果利用得當,，不僅能減少環(huán)境污染，還能“變廢為寶”,，避免資源浪費,。

清華大學(xué)核能與新能源技術(shù)研究院研究員徐盛明說，動力電池需要的鈷,、鎳,、鋰等原材料都是非常重要的戰(zhàn)略資源，目前我國80%的鈷以及70%的鋰,、鎳資源都依賴進口,。

“我國鈷資源比較貧乏，鈷的生產(chǎn)量不到幾千噸,，但使用量卻達到幾萬噸,，所以基本依靠從非洲的民主剛果等國家進口，但這些國家政治局勢不太好,。新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展很快,，鈷一直供不應(yīng)求?！毙焓⒚髡f,。

業(yè)內(nèi)人士認為，我國雖然沒有鈷資源,，但是每年進口了大量鈷礦,，國內(nèi)有較大的儲藏量可以使用,，而且國內(nèi)鈷的整體保有量的70%集中在電池生產(chǎn)領(lǐng)域。如果能把這些鈷資源循環(huán)利用好,，就能大大減少對國外進口的依賴,，有利于新能源汽車產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展。

“鋰,、鎳,、鈷在礦石中的含量品位非常低，像紅土鎳中的鎳只有0.5%,；氧化鈷礦中的鈷只有0.2%的含量,；鹵水中的鋰只有0.02%；而廢舊三元動力電池中的含鎳+鈷+錳總量達20%,，廢舊鋰電池中含有3%的鋰,，廢舊鎳氫動力電池中含有鎳鈷總量40%，稀土6%左右,，廢舊電池中的有價金屬品位是原礦的40-100倍,。”中南大學(xué)冶金與環(huán)境學(xué)院教授戴曦說,。

“動力鋰離子電池的一般使用壽命約為8年,，但車用動力鋰電池的容量衰減至80%以下時就會被廢棄，實際使用時間約為3-6年,。在對這些廢棄的車用動力鋰電池進行材料或能量的回收前,，還可以把它們用于電網(wǎng)儲能或作為低等級的動力源，建立電池梯級的二次利用體系,，充分發(fā)揮動力鋰電池的社會經(jīng)濟效益,。”徐盛明說,。

三大瓶頸亟待破解

盡管廢舊動力電池循環(huán)利用的重要性在業(yè)界已達成共識,，但其循環(huán)利用市場尚處于萌芽階段，無論是政策法規(guī),、工藝技術(shù)還是回收體系,，都亟待進一步加強研究和規(guī)范。

首先,，政策法規(guī)支撐力和約束力不夠,。業(yè)內(nèi)人士表示，我國已制定《危險廢物污染防治技術(shù)政策》,、《廢電池污染防治技術(shù)政策》,，2016年國家發(fā)改委牽頭制定了《新能源汽車動力蓄電池回收利用技術(shù)政策》，2017年國標委發(fā)布了國家標準《車用動力電池回收利用拆解技術(shù)規(guī)范》。這些政策和技術(shù)標準全部為引導(dǎo)性或推薦性指導(dǎo)文件,，對于經(jīng)營規(guī)范的骨干企業(yè)有參考指導(dǎo)作用，但對于不法貿(mào)易商來說并沒有任何約束作用,。

其次,，回收處理技術(shù)滯后。廢舊動力鋰電池回收處理的整個過程包括放電,、拆解,、破碎、分選,、除雜,、元素合成等幾十個復(fù)雜步驟，涉及物理,、化學(xué),、材料、工程等多個交叉學(xué)科,，技術(shù)復(fù)雜冗長,。目前，全球范圍內(nèi)包括德國,、美國,、日本等多個發(fā)達國家都在積極支持和推動該領(lǐng)域國家共性關(guān)鍵技術(shù)工程化研究開發(fā)。而我國在動力電池回收處理技術(shù)工藝方面相對國際同行有些滯后,。

第三,，回收網(wǎng)絡(luò)體系不健全。按照我國車用動力電池回收現(xiàn)行政策要求,，動力電池的回收網(wǎng)絡(luò)應(yīng)由汽車生產(chǎn)企業(yè)負責(zé),，但我國汽車生產(chǎn)企業(yè)往往將責(zé)任上移至電池供應(yīng)商，而電池生產(chǎn)企業(yè)又沒有全國性的回收網(wǎng)絡(luò),，加之網(wǎng)點建設(shè)成本高昂,，目前全國回收市場極不規(guī)范，整體處于一種“不管有牌無牌,，價高者得”的無序狀態(tài),。

針對以上問題，專家建議,，應(yīng)引導(dǎo)建立透明通暢的廢舊動力電池回收網(wǎng)絡(luò),，改變現(xiàn)有的“付費式”商業(yè)回收模式，采取日本等國家在回收處理上的“收費式”處理方式,，從而有利于長遠發(fā)展,。同時還應(yīng)充分利用高校、企業(yè)等研發(fā)力量，加大回收處理技術(shù)方面的研究,，同國際接軌,。

第一，推動建立可全程監(jiān)控的良性回收體系,。從動力制造階段開始著手設(shè)計,，借助互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng),，對動力電池制造,、流通、回收全過程進行監(jiān)控,，避免小商販的局部拆解,，實現(xiàn)每一組動力電池全部完整回收，并建立標桿推廣到平行的回收領(lǐng)域,。

第二,，探索動力電池的梯次利用技術(shù)?？紤]到動力電池中含有較高的余電可以利用,，應(yīng)進一步探討如何安全高效地實現(xiàn)動力電池的梯次利用。

第三,，探索更加高效清潔的生產(chǎn)技術(shù),。在拆解技術(shù)上探討如何高效短程實現(xiàn)分類；在冶金技術(shù)上探索以定向循環(huán)為導(dǎo)向的冶金技術(shù),；在清潔技術(shù)上深入研發(fā)更加清潔的冶金技術(shù),，避免造成“二次污染”。

為此,，國家有關(guān)部門不妨從資金,、政策、智力資源等方面支持動力電池循環(huán)利用領(lǐng)域的骨干企業(yè),，科研院所應(yīng)盡快共同建立動力電池循環(huán)利用國家級工程研發(fā)中心,。