綜合交通樞紐應(yīng)重便捷

應(yīng)以人的舒適和便捷為設(shè)計導(dǎo)向，提高換乘效率,。強(qiáng)化不同交通設(shè)施的一體化建設(shè),，減少由于部門分工給市民帶來的不便

綜合交通樞紐作為運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)上的結(jié)點，集各種運(yùn)輸方式信息,、設(shè)備和組織管理于一體,，吸引著大量的客貨流，是交通運(yùn)輸產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要支撐,。在新城新區(qū)的建設(shè)中,，要做到不同公共交通基礎(chǔ)設(shè)施的科學(xué)銜接,，關(guān)鍵要做好交通綜合樞紐的科學(xué)規(guī)劃，避免重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi),。

“如果大型居住小區(qū),、商場、寫字樓等建筑群落和交通樞紐融合為一體,，使居民近距離搭乘,，既能節(jié)約居民的時間、提高出行體驗,、提高軌道交通樞紐的吸引力,，也能給商業(yè)商務(wù)場所帶來大量人氣，提升站點周邊的房地產(chǎn)價值,?！绷中『f。

目前,，國內(nèi)很多交通樞紐遠(yuǎn)離中心城區(qū),，旅客出行十分不便，在一定程度上造成了基礎(chǔ)設(shè)施的嚴(yán)重浪費(fèi),。林小涵指出,，新城新區(qū)的對外交通樞紐應(yīng)盡可能與新城的中心城區(qū)相融合，并規(guī)劃好與各種城市交通方式的銜接,，通過便利的交通條件給新城的產(chǎn)業(yè)更好的發(fā)展空間,。

“從總體上看，我國交通綜合樞紐規(guī)劃建設(shè)的問題集中在微觀技術(shù)層面和機(jī)制層面,?！贝骼^鋒說，我國目前不少交通綜合樞紐的設(shè)計只是在簡單地做加法,，這一思路明顯不符合未來發(fā)展趨勢,。新城新區(qū)在交通綜合樞紐設(shè)計中，應(yīng)該以人的舒適和便捷為導(dǎo)向,，科學(xué)規(guī)劃,，提高換乘效率。

戴繼鋒還指出,，從體制機(jī)制看,，目前很多交通綜合樞紐缺乏統(tǒng)一的綜合調(diào)度管理。以安檢為例,，乘客進(jìn)入地鐵站時需要安檢,，從地鐵站接駁到高鐵站時，又需要新一輪安檢,。在新城新區(qū)建設(shè)中,，應(yīng)加快推進(jìn)體制機(jī)制改革，盡力減少由于不同部門職能分工給用戶出行帶來的不便,。在公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中,，既要強(qiáng)化不同交通設(shè)施的一體化建設(shè)，也要探索不同部門建設(shè)成本和運(yùn)營收益的科學(xué)合理分?jǐn)倷C(jī)制,，實現(xiàn)不同類型交通基礎(chǔ)設(shè)施的接駁融合,。

李艷芳認(rèn)為，高品質(zhì),、現(xiàn)代化的城市新區(qū)應(yīng)構(gòu)建包括軌道交通,、地面公共交通、民用航空,、通用航空等立體化,、體系化、網(wǎng)絡(luò)化的公共交通體系,。而綜合交通樞紐作為公共交通體系的節(jié)點型基礎(chǔ)設(shè)施,，是決定公共交通體系能夠成網(wǎng)運(yùn)營的關(guān)鍵。

“在新城新區(qū)的規(guī)劃建設(shè)過程中,，應(yīng)該對交通綜合樞紐進(jìn)行科學(xué)選址,，并為未來預(yù)留足夠的余量。同時,，在對交通綜合樞紐進(jìn)行設(shè)計時,，也應(yīng)該在借鑒國際先進(jìn)經(jīng)驗的同時，充分結(jié)合我國實際交通組織的特點,，積極探索出適合區(qū)域運(yùn)輸特點和未來需求的綜合交通樞紐,。”李艷芳說,。

構(gòu)建三維立體城市結(jié)構(gòu)

把城市變?yōu)槿S立體結(jié)構(gòu),，能拓展城市空間，縮小居民出行距離,，提高城市活力

在城市發(fā)展中,，地下空間的利用越來越受重視。李艷芳認(rèn)為,，地下空間是城市基礎(chǔ)設(shè)施的重要空間,，新城新區(qū)在建設(shè)過程中，應(yīng)做好產(chǎn)業(yè)測算與人口測算,，科學(xué)規(guī)劃并做好足夠的空間預(yù)留,。

“傳統(tǒng)的城市形態(tài)是二維平面的，如果能把城市變?yōu)槿S立體結(jié)構(gòu),，可以極大地拓展城市的空間,，縮小居民的出行距離,，提高城市的活力?！绷中『f,，對于三維立體的城市，需要充分開發(fā)地下空間,，不但要充分利用樓宇的地下部分,，也要讓交通、管線在地下空間都獲得良好的規(guī)劃設(shè)計,。

其中,，在道路地下空間的開發(fā)中，應(yīng)做好立體化設(shè)計,、垂直空間分層利用,，在不同的深度布局不同的功能，并和周邊的樓宇及小區(qū)實現(xiàn)順暢銜接,。

目前東京等發(fā)達(dá)國家城市對地下空間的立體化設(shè)計已十分成熟,，而國內(nèi)在這方面仍然有較大潛力可挖。記者了解到,，目前城市地下空間開發(fā)面臨的較大障礙在于土地管理制度,。換言之，土地類型如果是交通用地就不能商業(yè)開發(fā),，如果是商業(yè)用地就不能蓋住宅,。若要對地下空間進(jìn)行立體開發(fā)，勢必會涉及到不同功能類型的混合及分層利用,。目前國內(nèi)很多地鐵站,、火車站和中心城區(qū)道路地下空間土地的開發(fā)，均受制于這種土地制度而無法開展,。

“新城新區(qū)可以借鑒香港和發(fā)達(dá)國家經(jīng)驗,，一方面將土地管理從平面管理改為立體管理，允許在三維空間分層開發(fā),；另一方面推出混合型的土地類型,，允許交通功能和其他功能混合?！绷中『ㄗh,，在新城新區(qū)的前期籌建階段，應(yīng)充分考慮地下空間的遠(yuǎn)景需求,，做好地下空間的規(guī)劃設(shè)計,，并在建設(shè)階段一次性建好，或為今后發(fā)展預(yù)留充足的空間。

“在利用城市地下空間的過程中,，應(yīng)充分考慮成本因素和安全風(fēng)險,。”戴繼鋒指出,，從相關(guān)資料看,，隧道內(nèi)交通事故發(fā)生率和嚴(yán)重程度明顯高于地面交通,，修建城市地下道路時,，一定要做好規(guī)劃論證。同時,，地下交通需要有排煙,、排風(fēng)、照明,、消防,、排水防澇系統(tǒng)相配套，這些系統(tǒng)的維護(hù)成本較高,，成本收益問題也應(yīng)統(tǒng)籌考慮,。