制圖：郭 祥

原標題：解碼中國大客機（經濟熱點）

C919大型客機首飛成功已然過去一段時間,，但人們對國產大客機的討論熱度不減,。按計劃,，第二架試飛飛機將在今年下半年完成首次飛行,。

對這樣一架對標歐美主流機型的中國噴氣式大客機來說,，首飛成功只是通往商業(yè)運營的第一步,。從首飛到試飛,，再到適航取證,，還有一段較長的路要走,。最終能否獲得商業(yè)成功，一路還將面臨很多挑戰(zhàn),。

C919是“中國制造”還是“中國組裝”,？

突破100多項關鍵技術，無疑是“中國制造”

引入許多外國系統供應商是全球通例,，以便降低項目風險,、縮短項目周期

C919機型相當于波音737和空客320，也就是單排通道的干線飛機,，經濟艙布置150座,，全經濟級客艙布置168座，高密度級布置174座,。C919的標準航程4075公里,，相當于北京到新加坡的直線距離，其增大航程5555公里,。

在此前的C919總裝下線和這次首飛后,，有人認為，我國在上世紀80年代初期就研制了第一架噴氣式大客機“運十”,，C919只不過是在此基礎上購買了一些國外先進部件進行組裝,，難說有多大的進步和技術成就。更有人諷刺,，C919不過是造了一個殼,。

C919是“中國制造”還是“中國組裝”？和“運十”相比,，C919的直接競爭對手是空客的A320neo和波音的B737MAX兩種新機型,，一先一后的時代差異是巨大的。

上海飛機設計研究院C919型號副主任設計師張淼說,，C919是我國擁有完全自主知識產權的干線飛機,，從機頭、機身,、機翼到翼吊發(fā)動機等設計均由中國自己的團隊完成,。在某些關鍵部件上,，我們和世界先進水平相比仍然差距不小，但判斷一架飛機是否本國制造通?？慈齻€標準,，即整機產權歸屬、研制整機的核心團隊,、整機研制的關鍵環(huán)節(jié),。整體機型設計本身是大型客機的關鍵技術，而C919實現了100多項關鍵技術的攻關突破,，無疑屬于“中國制造”,。

所謂的“造外殼”也是高精尖的技術活。中國航空學會科普工作委員會委員,、《航空知識》主編王亞男評論說,，所謂的造“外殼”，即飛機的主體結構,，更是飛機重要的組成部分,，它要承載飛機所有升力系統，是乘客和貨運載荷的承力結構,，涉及先進力學結構設計,、空氣動力學優(yōu)化、大型結構件制造,、先進金屬加工工藝等技術,，是飛機關鍵技術之一，絕不像一般人理解的“造外殼”那樣簡單輕松,。C919的主翼,、尾翼等升力部件，以及部分其他功能系統,，也都是中國自主研制制造,，這是相當了不起的成就。

據介紹,，當前民用干線飛機的制造基本已被波音和空客壟斷,，但幾乎沒有一架飛機完全在一家工廠里生產。如空客的客機是由德,、法等國的航空工業(yè)公司聯合研制的,，空客飛機有30%的制造是在美國進行的，而波音飛機35%的制造是在日本完成的,。

專家認為,，我國發(fā)展大型客機擁有20世紀七八十年代研制“運十”以及作為波音、空客轉包生產商積累的寶貴經驗,，但由于起步較晚,，基礎相對薄弱,，在一些子系統和重要部件的設計研制上，與發(fā)達國家相比依然差距明顯,。在動力、電子設備和材料等領域,，我國大部分企業(yè)還未得到美國聯邦航空管理局或歐洲航空安全局這些國際主流標準控制方的適航認證,。因此在發(fā)展初期，通過全球優(yōu)選供應商的方式可以使我國的大型客機在較短時間內趕上國際先進水平,。

“主制造商—供應商”模式是目前全球大型客機制造企業(yè)普遍采取的一種運作模式,，作為實施國家大型飛機重大專項里大型客機項目的主體，中國商飛也選擇這一模式,，走“中國設計,、系統集成、全球招標,，逐步提升國產化”發(fā)展道路,，選擇“自主研制、國際合作,、國際標準”技術路線,，最大限度聚集國內外資源打造中國民用飛機品牌。

航空專家認為,，C919引入許多外國系統供應商,，這是大型客機研發(fā)的全球通例，也是降低項目風險,、縮短項目周期的可行方式,。

比如，當前我國還不具備生產適合民用大型客機發(fā)動機的能力,，國際民用飛機制造商的發(fā)動機也是采購自供應商,。目前國際上民用航空發(fā)動機制造商主要有英國的羅·羅、美國的通用和普拉特·惠特尼,、法國的斯奈克瑪,，以及多國合作的IAE和CFMI。專家認為,，能用中國的發(fā)動機當然最好,，但先有大飛機，才能帶動民航發(fā)動機產業(yè)的發(fā)展,。沒有大飛機就沒有需求,，就不會有平臺，這是產業(yè)龍頭和產業(yè)鏈的關系,。

目前,，“以中國商飛為核心,，聯合中航工業(yè)，輻射全國,，面向全球”的較為完整的具有自主創(chuàng)新能力和自主知識產權的產業(yè)鏈正在形成,。國內36所高等院校、242家大中型企業(yè),、數十萬產業(yè)工人參與C919大型客機研制,，并推動16家國際航空企業(yè)與國內企業(yè)組建了16家合資企業(yè)，帶動動力,、航電,、飛控、電源,、燃油,、起落架等機載系統產業(yè)發(fā)展。

作為首款的C919安全嗎,？

首飛證明飛機“可飛”,，適航證明飛機“能飛”，市場檢驗則決定飛機是否“好飛”

和國際上同級別的主流機型相比,，C919在許多指標上都相當接近,，并有自己的優(yōu)勢

C919大型客機是我國首款完全按照國際適航標準和主流市場需求研制的干線飛機，那么“第一個型號”C919安全嗎,？

C919總設計師吳光輝表示,，C919大型客機按照更加先進的技術標準設計，采用世界一流供應商提供的最先進的動力,、航電,、飛控等系統，完全按照國際適航標準設計生產,，安全性有充分保障,。

商用飛機體積龐大，技術復雜,，是面向市場的航空產品,，其研制難度極大。為了按時,、按質,、按預算將飛機交付給第一家用戶，往往需要成千上萬的人協同工作,。波音777項目投入了大約6500名員工,，而空客公司為了制造出超大型的A380飛機，動用了約6000名員工，如果算上供應商員工,，意味著還有34000名員工直接參加了該項目,。此外，飛機的零件數量也非常龐大,。一位參加過波音777項目的工程師曾形象地描述：波音777是400多萬個,、排成密集隊形、一起運動的零件,。商用飛機系統也必須適應高低溫極限,、振動、潮濕,、液體污染等非常嚴酷的條件，才能成為合格的適合商用飛機使用的系統,。

和國際上同級別的主流機型相比,，C919在許多指標上都相當接近，并有自己的優(yōu)勢,。吳光輝介紹說,，C919采用了先進氣動布局、結構材料和機載系統,，設計性能比同類現役機型減阻5％,，外場噪聲比國際民用航空組織第四階段要求低10分貝以上，二氧化碳排放低12%至15%,，氮氧化物排放比相關規(guī)定的排放水平低50%以上,，直接運營成本降低10%。