無論提出設(shè)立鐵路發(fā)展基金,、創(chuàng)新鐵路建設(shè)債券發(fā)行品種和方式，還是細化民間資本投資鐵路的領(lǐng)域方式,，其目的都是降低門檻,，為民間資本進入鐵路領(lǐng)域創(chuàng)造條件。但是，由于擔心回報率的問題,，至今鮮有民資進入,。而如今我國6條高鐵賬面利潤為正的現(xiàn)實，可以算是給民資進入鐵路領(lǐng)域吃了“定心丸”,。當然,，要想更好地吸引社會資本進入鐵路領(lǐng)域，還應(yīng)加快放寬市場準入,，培育多元投資主體

有報道稱,，去年京滬、滬寧,、寧杭,、廣深港、滬杭,、京津6條高鐵賬面利潤為正,，其中5條線路是在運行5年之內(nèi)實現(xiàn)扭虧，去年實現(xiàn)凈利潤65.8億元的京滬高鐵更被譽為全球最賺錢的高鐵,。高鐵盈利,，給民資進入鐵路領(lǐng)域吃了“定心丸”。

近年來,，黨中央,、國務(wù)院一直十分關(guān)注民間投資問題，出臺多項決策舉措,，不斷加強并改善政府管理服務(wù),，營造一視同仁的公平競爭的市場環(huán)境，促進民間投資健康發(fā)展,。具體到鐵路領(lǐng)域,，國務(wù)院常務(wù)會議多次研究深化鐵路投融資改革。無論提出設(shè)立鐵路發(fā)展基金,、創(chuàng)新鐵路建設(shè)債券發(fā)行品種和方式,，還是細化民間資本投資鐵路的領(lǐng)域方式，其目的都是降低門檻,，為民間資本進入創(chuàng)造條件,。

但民間資本似乎并不“領(lǐng)情”，至今鮮有民資進入,，成功案例更是無從談起,。

究其原因，主要還是擔心回報率的問題,。曾有專家斷言,，高鐵投資大,、周期長，盈利可能性小,。早期,，高鐵也確實出現(xiàn)過上座率不高等問題，一度讓有些人對大規(guī)模建高鐵是否合理,、能否盈利產(chǎn)生質(zhì)疑,。因此，鐵路方面雖有誠意,，卻因拿不出有力“證據(jù)”,、堅定不了民資信心，使鐵路引民資之路舉步維艱,。

可以說,，此次部分高鐵線路盈利的現(xiàn)實，就是有力的“證據(jù)”,，證明高鐵客運不但能賺錢,、且盈利空間大。以京滬為例,，建成后不到5年就實現(xiàn)盈利,，2015年一年65.8億元的凈利潤更是填平了此前所有年份的虧損，盈余可供分配利潤達到5.48億元,。對民資而言,，這樣的數(shù)據(jù)比政策更有說服力。

當然,，并不是所有的高鐵線都像京滬高鐵這樣具有盈利性,，我國西部高鐵基本上還處于虧損狀態(tài),；世界上公認的實現(xiàn)收支平衡或盈利的高鐵線路也只有日本東海道新干線與法國巴黎—里昂TGV東南線這兩條,。分析后不難發(fā)現(xiàn)，已經(jīng)盈利的線路無一例外都處于經(jīng)濟發(fā)達地區(qū),，且沿線城市人口密度大,、客流量大。我國西部高鐵之所以虧損,，主要在于經(jīng)濟活躍程度和客流量還有待提升,。隨著城市化的推進和東西部協(xié)調(diào)發(fā)展的深化，我國西部地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展將進一步加快,，高鐵的作用和經(jīng)濟效益也會日益提升,。

當前，我國鐵路中長期規(guī)劃編制了“八縱八橫”高鐵網(wǎng),，像京滬,、寧杭這樣的線路還有很多,，中西部城市中也有不少將成為樞紐區(qū)域、“高鐵新生代”,。在這樣的背景下,，選擇出對民資具有吸引力的線路并不難。有了“長三角”和“珠三角”高鐵盈利的成功案例,，加上高鐵成網(wǎng)的大趨勢在后,，鐵路建設(shè)對民資的吸引力正在逐步加大。

除此之外,，要想更好地吸引社會資本進入鐵路領(lǐng)域,，還應(yīng)在進一步加大對鐵路支持力度的同時，采取差別化政策,，用好的線路吸引民資進入,，實行多渠道籌集體制。各主管部門也要抓住這一機遇,，加快放寬市場準入，培育多元投資主體,，廣泛吸引包括民間、外資在內(nèi)的社會資本參與投資鐵路建設(shè),，形成國家投資,、地方籌資,、社會融資相結(jié)合的多渠道,、多層次,、多元化的鐵路投融資體系,?？傊?jīng)過一段時間的市場培育,，高鐵的效益還會逐步擴大,，鐵路領(lǐng)域值得社會資本踴躍進入,。（齊 慧）