據(jù)不完全統(tǒng)計,，全國已有近20個城市上線了地方性叫車平臺,，它們的共同點是官方色彩濃厚——政府搭臺，出租企業(yè)唱戲,，天生具備“合法性”,；號稱不動用財政資金,，但國資成為主力軍，投入不菲,。而就市場反響來看,，多數(shù)地方投入都如泥牛入海。近20個城市的地方性叫車平臺中,，半數(shù)已處停滯狀態(tài),。（6月18日央廣網(wǎng)）

若非媒體的盤點、追蹤,，一般人還真不知道曾冒出過如此多的地方性叫車平臺,。而這種“低曝光度”本身就反映了該類叫車平臺的頹勢。盡管這些叫車平臺,，在推出之時都被地方政府或投資方寄予厚望,，然而從現(xiàn)實看，它們的失敗其實帶有很強的必然性,，難言意外,。

縱觀很多官方叫車平臺，始建之初都帶有一定的跟風(fēng)性質(zhì),，在設(shè)計和規(guī)劃上缺乏通盤的考慮,。甚至其目的，與其說是最大限度的提升消費者的乘車體驗,，不若說是被用來作為抗衡已經(jīng)興起的商業(yè)化專車的一種工具,。這種目的的“復(fù)雜”性，也決定了其在市場應(yīng)用上缺乏足夠的專注力,，很難贏得消費者的青睞,。

相較于市場化專車，這些口含“金鑰匙”,，有著官方色彩的地方叫車平臺盡管有著政策和政府資源的加持,，但并不能彌補其先天性的缺陷。一來,，其市場空間和地域的局限性顯而易見,，不能像專車那樣在全國范圍內(nèi)通行，顯著地降低了其使用效率，從而影響了用戶的認(rèn)同度,。正如有知情人士指出的，原則上每個市民出行只需要一到兩個app,，一個主用的一個備用的,，只有讓全國用戶流動起來才能盈利；其次,，在官方叫車平臺推出前,，市場化專車已經(jīng)趨于成熟，并具備很強的用戶基數(shù),?！盎⒖趭Z食”的成功可能性已經(jīng)微乎其微。而最重要的還是在于,，政府投資和國資背景也帶來了體制,、機制上的局限性，比如在融資,、市場開發(fā)等諸多方面,，地方叫車平臺很難與市場專車進行抗衡。如此前就有媒體報道過某地方官方電召平臺叫車成功率僅為30%,。

當(dāng)然,，在某種程度上，地方叫車平臺的出現(xiàn)的確含有某種“試錯”的成分,。一來,，它背負(fù)著傳統(tǒng)出租車公司尋求轉(zhuǎn)型的使命；二來,，它也間接展示了地方政府對于網(wǎng)絡(luò)專車,、叫車平臺這一發(fā)展方向的認(rèn)可。只是在到底怎樣才是最好的“支持”方式上,，出現(xiàn)了認(rèn)知和行動上的分野,。很顯然，公共部門自己不惜投入巨額財政資金來上馬叫車平臺,，不僅缺乏應(yīng)有的經(jīng)營基礎(chǔ)與經(jīng)驗,，容易造成浪費，也與市場的公平競爭原則多有悖逆,。所以,，更合適的做法只能是，將政策資源用到更好的服務(wù)市場化專車的軌道上來,，而非自己“上陣殺敵”,。

就此而言，地方叫車平臺的遇冷或許未嘗不是好事。首先,，它再次讓各方見識了市場的力量,。很多領(lǐng)域并非說政府想投資就能成，不相信市場的規(guī)律,，不尊重市場的常識,，注定只能失敗,；其次,，它以現(xiàn)實教訓(xùn)說明，政府部門既然承認(rèn)了專車發(fā)展的方向,，就應(yīng)該更多的相信市場,，將更多精力放在如何優(yōu)化監(jiān)管上來，若還想“裁判,、運動員”一把抓,，只能事與愿違；再者,，透過此事,，政府部門應(yīng)該更清晰認(rèn)識到，自身合理行為邊界到底在哪,，以及準(zhǔn)確找準(zhǔn)自己的定位和應(yīng)該扮演的角色,，是多么重要。

地方叫車平臺的遇冷,，絕不意味著是專車這一新事物的受挫,，而是不合理的運營模式的再次終結(jié)。它進一步讓人看到,，市場力量的不可逆,。而當(dāng)前需要追問的是，官方色彩濃厚的項目的如此大面積泥牛入海,，到底誰來承擔(dān)決策上的責(zé)任,？又是否應(yīng)給公眾一個周全的答復(fù)？（朱昌?。?/p>