新聞背景：近日,，家住重慶渝北區(qū)的任女士發(fā)現地下車庫一輛車內無人的汽車在行駛、泊車，而車附近沒有看到駕駛員,，這讓任女士覺得不安,，一旦發(fā)生事故，不知道找誰擔責,。任女士希望法律能明確無人智駕的權責問題,。之后，車企回復稱,，目前智能駕駛均屬于L2級別的輔助駕駛,，使用時依然要駕駛員來掌握；車企也希望智能駕駛相關法律能夠盡早完善,。

不可否認,，智能駕駛將會成為未來出行的主要方式，但是無論哪種出行方式都會存在風險,，一旦發(fā)生事故,，責任如何界定，爭端怎么處理,？

2024年12月30日,，武漢市人大常委會公布了《武漢市智能網聯汽車發(fā)展促進條例》；12月31日,，北京市人大常委會通過了將于2025年4月1日起施行的《北京市自動駕駛汽車條例》,。據不完全統(tǒng)計，我國已有50多個城市相繼出臺自動駕駛的地方性法規(guī),，通過地方立法先行先試,，支持自動駕駛技術在更大范圍、更多場景和更大規(guī)模試點應用,，為自動駕駛立法積累了一定實踐經驗,。那么，我國國家層面的法律法規(guī)是否準備好了,？為此,，本報記者約請全國政協委員張毅和中國政法大學教授張凌寒進行解讀。

我國對智能駕駛汽車仍按照道路交通安全法和民法典的相關規(guī)定進行歸責

記者：假設任女士的擔心成真,，責任該如何認定,？

張凌寒（中國政法大學數據法治研究院教授、聯合國高級別人工智能咨詢機構專家）：在無高度自動駕駛汽車普遍應用的背景下,，我國目前針對智能駕駛汽車仍然按照道路交通安全法和民法典的相關規(guī)定進行歸責,，在個案中需要討論自動駕駛汽車使用者的過錯問題。

依照《汽車駕駛自動化分級》和車企自述,，任女士所述場景中的智能駕駛汽車屬于L2級別（即組合駕駛輔助）,，該級別的汽車由駕駛員與智能駕駛系統(tǒng)組合駕駛,，仍重視駕駛員對汽車的控制作用。在具體判斷責任歸屬時,，需要結合駕駛員的行為綜合判定其是否盡到注意義務,，如駕駛員是否觀察周圍環(huán)境、是否持續(xù)監(jiān)管智能駕駛系統(tǒng)等,，進而判斷其是否具有過錯,，不可因駕駛員未在智能駕駛汽車周圍監(jiān)督而直接判定其具有過錯。對此,，亟須相關法律法規(guī)明確智能駕駛汽車駕駛員的注意義務應如何判斷,，具體責任應該如何劃分。

張毅（全國政協委員,、金杜律師事務所高級合伙人）：對于智能駕駛分類中非高度駕駛自動化的情形,，其交通事故歸責可以適用道路交通安全法第76條建立起來的以過錯為核心的責任分配機制。而在高級別的自動駕駛(L4)和完全自動駕駛(L5)的狀態(tài)下,，駕駛員的功能和責任不清晰,，或者不存在駕駛員角色是否適用道路交通法第76條還是應該適用產品責任法的有關歸責，需要視情況予以區(qū)分,。

我國對智能駕駛汽車的法律探索呈現向上向好的態(tài)勢

記者：2017年7月5日,，百度董事長李彥宏乘坐無人駕駛汽車的視頻在互聯網上引發(fā)熱議，如今過去7年多了,，我國關于無人駕駛汽車的法律法規(guī)制定情況進展如何,？

張毅：對于高級別自動駕駛汽車法律責任問題，我國已經開始在國家部委規(guī)定層面進行探索,。2023年11月17日,，四部委頒布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》（以下簡稱《通知》）。根據《通知》,，四部門將遴選具備量產條件的L3級和L4級駕駛自動化功能的智能網聯汽車產品開展準入試點,，并對取得準入的智能網聯汽車產品，在限定區(qū)域內開展上路通行試點,?！锻ㄖ访鞔_了使用主體應當對車輛上路通行可能造成的人身和財產損失具備相應的民事責任承擔能力，而且主要通過保險來賠償,。

地方層面,，北京、上海,、深圳,、武漢等地均已出臺地方自動駕駛汽車管理規(guī)范。如《深圳經濟特區(qū)智能網聯汽車管理條例》（下稱《深圳條例》）是我國首部關于智能網聯汽車管理的地方性法規(guī),，對智能網聯汽車的準入登記,、上路行駛等事項作出規(guī)定。需注意,，根據《深圳條例》,，以及新出臺的《北京市自動駕駛汽車條例》《武漢市智能網聯汽車發(fā)展促進條例》，智能網聯汽車是指可以由自動駕駛系統(tǒng)操作在道路上安全行駛的汽車,，包括有條件自動駕駛,、高度自動駕駛和完全自動駕駛三種類型。

張凌寒：我國關于智能駕駛的責任認定暫時沒有專門規(guī)定,，通過梳理自2017年以來我國的立法實踐可以發(fā)現,，我國目前對于智能駕駛汽車的法律探索呈現向上向好的態(tài)勢，在中央各部委以法規(guī),、政策,、標準等形式的指導下，各級立法機關都展開了積極的立法探索與實踐,。雖然一些焦點問題尚未明確回應,，且法律一級的相關規(guī)定較少，但仍有一些立法成果產出,，對智能駕駛汽車行業(yè)的發(fā)展起到了促進作用,。

在中央一級，工業(yè)和信息化部于2021年8月發(fā)布了分級標準,，將自動駕駛汽車分為L0-L5六個級別,，除對各級別自動駕駛系統(tǒng)智能程度作出相應定義外，還對各級別駕駛員的義務進行簡單規(guī)定,。自然資源部于2023年3月發(fā)布《智能汽車基礎地圖標準體系建設指南（2023版）》,，并提出分階段適時開展相關標準制定工作。工信部,、公安部等四部委于2023年11月聯合發(fā)布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》,，首次從國家層面對具備相對高級別自動駕駛技術的汽車準入和上路通行作出統(tǒng)一規(guī)范。交通運輸部于2023年12月8日發(fā)布《自動駕駛汽車運輸安全服務指南（試行）》,，該指南對智能駕駛汽車的應用場景,、運輸經營者資質、運輸車輛條件及安全保障制度作出了規(guī)定,，特別是對不同應用場景中自動駕駛車輛的安全員配備作了規(guī)定,。

在地方一級，各省市已經針對智能駕駛開展立法實踐,，但在上位法律道路交通安全法及實施條例尚未對智能駕駛進行具體規(guī)定的背景下,，各地方性法規(guī)及規(guī)范性文件無法突破現有條文的限制作出創(chuàng)新性規(guī)定。

各主體對智能駕駛安全的控制力程度不同,，交通事故責任主體認定困難

記者：當前,，智能駕駛立法工作主要存在哪些困難,？

張毅：交通事故責任需要根據不同主體的過錯進行精準歸責。智能駕駛汽車的行車安全涉及多元主體,，如生產者,、銷售者、所有人,、使用人,、駕駛人等，歸責需要立法的創(chuàng)新,。上海的地方立法就明確：無人駕駛汽車發(fā)生交通事故并造成損害,，依法應由智能網聯汽車一方承擔責任的，由該汽車所屬的企業(yè)先行賠償,，并可依法向負有責任的自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)者,、汽車制造者、設備提供者等進行追償,。

此外,，先行賠付后，追究自動駕駛系統(tǒng)開發(fā)者,、汽車制造者,、設備提供者等的產品責任也存在諸多難點。依據我國產品質量法第46條,，產品缺陷包括危及人身,、他人財產安全的不合理危險以及與相應國家標準、行業(yè)標準的不相符,。但是,，“不合理危險”這一概念在無人駕駛場景下如何認定，對司法審判也提出了考驗,。在人工智能領域,，目前我國缺乏統(tǒng)一全面的標準，即使將來相關標準逐步確立,，由于人工智能系統(tǒng)深度學習功能帶來的不確定性,，這些標準可能無法完全涵蓋自動駕駛系統(tǒng)可能出現的所有缺陷。

最后,，我國目前主要以“智能網聯汽車”為相關法律規(guī)制命名并以其為法律規(guī)制對象,，但智能網聯高度依賴網絡通信和數據共享，這意味著這類汽車面臨較高的網絡安全風險和數據隱私問題,，相關部門立法時也須注意,。

張凌寒：一是立法滯后。智能駕駛技術正處于快速發(fā)展期，一方面,，智能駕駛具有較強的技術性,，相關立法者很難結合技術特點進行針對性立法；另一方面,，智能駕駛技術日新月異,，導致立法滯后性問題凸顯,。

二是智能駕駛系統(tǒng)面臨倫理困境,。在傳統(tǒng)交通場景下，人類駕駛員面對交通事故來臨時所作出的選擇歸屬于人類倫理的范疇,，而當智能駕駛系統(tǒng)獨立面對交通事故并作出何種選擇,，就屬于機器倫理的范疇。復雜的路況使得智能駕駛汽車在應急時極易面對“電車難題”（“電車難題”是一個著名的倫理學思想實驗,，其基本情境是：一輛失控的電車即將撞向5個人,，可以通過拉動道岔改變電車的行駛方向，但這樣會導致另一條岔路上的一人被撞,。問題在于,，是否應該以犧牲一人來拯救5人。這個思想實驗探討了道德決策的復雜性和多樣性,。）這就要求生產者在對智能駕駛系統(tǒng)進行訓練時,，不僅需要重視駕駛技術的訓練，更要保證智能駕駛系統(tǒng)倫理的正確性,、中立性,。這也要求立法者在立法時對于智能駕駛汽車的系統(tǒng)倫理有所考量并作出規(guī)定，甚至需要為智能駕駛算法設計一整套的事故應對規(guī)則,。

三是交通事故責任主體認定困難,。不同等級的智能駕駛系統(tǒng)對應著駕駛員不同的角色和對系統(tǒng)的控制程度，這就導致在不同等級的智能駕駛情景下,，應當由生產者承擔責任還是由駕駛者或保有人承擔責任尚不清楚,。除此之外，智能駕駛的一大使用場景是為盲人,、殘疾人提供出行服務,，當盲人或殘疾人利用智能駕駛汽車出行導致交通事故時，責任如何分配也會存在問題,。

四是產品責任認定困難,。高級別的智能駕駛汽車由于可以實現無人駕駛，存在通過產品責任來處理的可能性,。但是在產品責任認定時,，首先，無論是從“不合理的危險”還是從“未達到相關國家標準和行業(yè)標準”兩個方面均難以證明智能駕駛汽車存在產品缺陷,；其次,，智能駕駛汽車的缺陷與損害之間的因果關系也難以證明,；最后，智能駕駛汽車存在通過證明“產品投入流通時的科學技術水平尚不能發(fā)現缺陷的存在”這一免責事由從而避免被追究產品責任的可能性,。

道路交通安全法已限制到各地智能駕駛的立法探索,，必須盡快立法

記者：對于智能駕駛的立法方面，您有哪些建議,？

張毅：從技術發(fā)展與立法趨勢來看,，基于“技術分級”的責任分配模式已難以適應自動駕駛汽車產業(yè)發(fā)展的需要，其責任配置重心可以轉向不同主體的權利義務配置,。

首先,，L0級至L2級自動駕駛汽車的實際控制主體是駕駛者，因此,，無須將它們納入“主體分類”中,。

其次，可以考慮分別構建“有人駕駛”和“無人駕駛”的主體責任框架,。在“有人駕駛”情形下,，若交通事故發(fā)生在自動駕駛功能啟動前，或車輛發(fā)出接管請求后,，駕駛者未能及時響應,，駕駛者應承擔相應責任；否則,，由自動駕駛汽車生產者承擔相應責任,。在“無人駕駛”情形下，應視情況由自動駕駛汽車的所有人,、運營者甚至生產者承擔責任,。

最后，應依據不同主體配置不同責任,。如賦予駕駛者所有人包括購買保險,、安全檢查車輛等在內的非駕駛行為義務；賦予商業(yè)自動駕駛汽車運營者對“無人駕駛”活動的平臺監(jiān)管和安全保障義務,；賦予自動駕駛汽車生產者產品質量保障義務等,。

張凌寒：智能駕駛必須盡快立法。我國目前關于智能駕駛汽車的規(guī)定呈現以地方性立法,、分散立法為主的特點,，作為上位法的道路交通安全法已限制到各地的立法探索，并嚴重滯后于當前智能駕駛汽車的發(fā)展水平,。為了促進智能駕駛汽車行業(yè)有序發(fā)展,，立法機關應當盡快修訂道路交通安全法，對智能駕駛汽車中如責任分配等重點、痛點作出初步回應,，然后逐步完善,，最后可以考慮出臺專門的法律進行全面規(guī)制，或者考慮出臺專門的人工智能法,，其中專章對智能駕駛汽車作出規(guī)定,。

此外，要重視智能駕駛系統(tǒng)倫理規(guī)制,。保證智能駕駛系統(tǒng)倫理正確,，僅依靠企業(yè)自主訓練遠遠不夠，更需要的是在法律層面作出具體規(guī)定,?！度斯ぶ悄芊ǎ▽W者建議稿）》中提出：“自動駕駛汽車開發(fā)者,、提供者應當確保車輛安全,，在發(fā)生危險時，不得對其他交通參與者進行不合理的差別對待”,。具體來講,，當智能駕駛系統(tǒng)面對突發(fā)事件無法規(guī)避時，第一要保護遵守交通法規(guī)的一方,，由造成風險的一方自我承擔后果,，這符合對守法行為的激勵機制；第二要置入緊急避險原則,，按照“生命利益高于健康利益,，健康利益大于財產利益”的原則，預先訓練智能駕駛系統(tǒng)的應急處理能力,；第三要建立事前和事后科技倫理審查機制,，在智能駕駛汽車投入運行前設計專門的倫理測試，在交通事故發(fā)生后也需要對事發(fā)時智能駕駛系統(tǒng)的選擇是否符合倫理進行審查,。

另外,，建議明確責任主體。在L0-L2級別的智能駕駛汽車中,，發(fā)生交通事故應由駕駛員承擔責任,，只有在確定由于系統(tǒng)缺陷導致的事故時由生產者承擔責任。而在L3及以上級別的智能駕駛汽車中,，駕駛員或者遠程安全員僅起到輔助作用,，發(fā)生事故可歸因于系統(tǒng)缺陷，此時發(fā)生交通事故應當由生產者承擔責任,。（記者 徐艷紅）