資料圖：美國加利福尼亞州，全球逾20個開發(fā)超級高鐵列車車廂的團隊齊聚,，在SpaceX的測試軌道上對它們的設備進行測試,。 

十四秒內(nèi)剎住時速六百公里乘客艙——

“秒?！钡某壐哞F，現(xiàn)實嗎,？

本報記者 俞慧友

特斯拉又“搞事”了,。

近日，《今日美國》網(wǎng)站報道稱,，特斯拉公司,、SpaceX CEO埃隆·馬斯克宣布，旗下“超級高鐵乘客艙”將進行測試,，目標運行速度為音速的一半,，并在1.2公里內(nèi)完成剎車,。

這意味著，乘客艙要以約613公里的時速運行,，14秒內(nèi)“秒?！保瑴p速度數(shù)值近重力加速度的1.2倍(1.2g),。

與馬斯克對這項短距離測試“瘋狂又興奮”的感覺不同,，人們更好奇“秒停”的可行性,。

“秒?！辈恍琛癵et”新技能

“14秒制動馬斯克所提的乘客艙，技術上沒問題,?！薄笆濉眹抑攸c研發(fā)計劃“中速磁浮交通系統(tǒng)關鍵技術研究”課題負責人、中車首席專家楊穎向科技日報記者表示,。

國防科技大學磁浮技術工程研究中心教授李杰表達了類似看法,，并告知“馬斯克的超級高鐵和我國高鐵制動原理基本一致”。

在我國,，高鐵動車組采用復合制動,。正常制動中，優(yōu)先采用“再生制動”,，即將電動機“反轉”為發(fā)電機,，把動車組動能轉化為電能，通過接觸網(wǎng)供應給相鄰區(qū)間動車組使用,。當動車組即將停站時,，則改為與汽車制動盤工作原理一般的“機械制動”。高鐵遭遇停電等故障,，緊急制動也為“機械制動”模式,。

此外，我國CRH380AM還使用了“風阻制動”,，通過在列車端部升起風阻板,，加大動車組空氣阻力；德國,、日本使用“渦流制動”,，制動時將一套電磁鐵置于鋼軌上方，通電后,，電磁鐵與鋼軌間產(chǎn)生渦流發(fā)熱,，將動能轉為熱能消耗掉。

“按馬斯克所述，乘客艙質(zhì)量約在幾百公斤左右,。動能是質(zhì)量與速度平方的乘積,。速度較大，但質(zhì)量較小,，制動要消耗的能量并不‘巨大’,。以現(xiàn)有成熟的長定子驅(qū)動技術，實現(xiàn)‘秒?！毁M力,，‘再生制動’就可實現(xiàn)?！睏罘f說,。

“秒停”很容易 “商用”很尷尬

對馬斯克的測試,，楊穎表示不用太“興奮”,，譬如美國航空母艦上MK－73型攔阻索，可使30噸重的艦載機以260公里時速著艦,，滑跑91.5米停止,，減速度約3g，同比難度遠高于這項測試,。

“研制超級高鐵，最終是為了成為大眾交通工具,。它的啟動加速度和制動減速度不能超過普通健康人的承受限值,。目前看，普通人承受的減速度限值約為0.5g,?！敝熊囍曛匏芯吭焊痹洪L陳高華說。也因此,，現(xiàn)有交通工具“減速度”均控制在0.5g以內(nèi),。

“速度越大，減速度應該越小,。公交車緊急剎車,，乘客已‘人仰馬翻’。飛機降落稍‘猛’,，乘客在飛機落地瞬間心里也會‘咯噔’一下,。只有飛行員等具特殊優(yōu)異體質(zhì)者，可承受這種‘加碼’的減速度,?！睏罘f補充。

據(jù)悉，我國350公里時速復興號高速動車組,，緊急制動大約需6.5公里制動距離,。正常制動下，需8—10公里制動距離,。對613公里時速,，制動距離僅1.2公里的“極限”挑戰(zhàn)，不具“現(xiàn)實性”,。專家稱,，該“超級高鐵乘客艙”還在原理驗證樣機階段，離工程樣機差距尚遠,。

“這更像‘玩具’,。即便能‘秒停’,，但會產(chǎn)生超大電流和功率的需求,。單節(jié)車沒有商業(yè)價值。如果在此‘要求’下,，做成數(shù)百米長列車,，乘客承受不了此減速度不說，僅其要求地面提供數(shù)十兆瓦級的短時加,、減速功率,，在經(jīng)濟上就很不劃算?！标惛呷A說,。

制約輪軌交通往更高速度發(fā)展主要有輪軌阻力、空氣阻力和噪聲等三大因素,。真空中的“超級高鐵”,，有望克服這些因素，由此備受關注,。

盡管有消息稱,，最早的超級高鐵有望2021年建成運行。不過,，這一目標,，還顯“路漫漫兮”。譬如,，超級高鐵在技術上的長距離測試,，特別是載人測試如何做；技術上如何確保高速運動下磁浮系統(tǒng)的動力學穩(wěn)定性,、如何解決“車廂內(nèi)有空氣,，管道幾乎真空,，到站下車后乘客如何呼吸”、真空管道內(nèi)緊急情況下如何安全停車等,，至今未有建設性答案,。

(科技日報長沙4月15日電)