大型客機(jī)子系統(tǒng)招標(biāo),，是國際慣例,。國產(chǎn)大飛機(jī)C919雖然有些部件外包，但全型號、“兩證”和總成的自主,，都表明它絕非“只造了個殼”,。

5月5日14時許，中國自主研制的雙發(fā)噴氣式干線客機(jī)——C919的原型機(jī)在上海浦東機(jī)場拔地而起,，并圓滿完成了首次試飛,。國產(chǎn)大飛機(jī)首飛成功，引來國內(nèi)外輿論積極評價(jià),，不少人認(rèn)為中國在不長的時間里摸到了只有寥寥幾個成員的“干線客機(jī)生產(chǎn)俱樂部”門檻,，難能可貴；干線民用客機(jī)是高科技密集的尖端制造業(yè)結(jié)晶,，其首飛使中國有望盡快結(jié)束“幾千條褲子換一架進(jìn)口客機(jī)”的尷尬,，推動國內(nèi)制造業(yè)升級換代的步伐提速。

但輿論場也有人提出異議,。其中有人認(rèn)為,，C919客機(jī)的許多部件都是“外包”的,，供應(yīng)商來自世界各國，中國“只是造了個殼”,，國產(chǎn)化率僅約50%,，充其量是“攢了個機(jī)”，說成“中國制造的成就”不免有些勉強(qiáng),；還有人認(rèn)為,，早在1980年9月26日，“比C919更大,、載客量更多,、國產(chǎn)化率更高”的上一代干線客機(jī)原型機(jī)——運(yùn)10-002號就首飛成功，C919的首飛不值得夸耀,。

這有失偏頗,。

必須承認(rèn)，中國航空工業(yè)雖然發(fā)展迅速,，但仍有許多待追趕的領(lǐng)域,，“外包”部件、系統(tǒng)中的很多東西,，中國暫時也存在空白,。

但當(dāng)代大型客機(jī)是個高度成熟,、高度商業(yè)化的產(chǎn)業(yè),，全球化、國際化和子系統(tǒng)招標(biāo)早已成為國際慣例,。兩大主流制造商之一的歐洲“空客”,，本就是由法、德,、英,、意等多個歐洲國家組成的聯(lián)合體共同開發(fā)的，可以說連“殼”都是“攢”的,。另一大主流制造商——美國波音,，雖然“殼”是自己的，但許多型號的客機(jī)一半以上的零部件系外包給國外,。中國西安,、上海等地企業(yè)自上世紀(jì)80年代起，就開始生產(chǎn)波音客機(jī)水平尾翼等部件,、系統(tǒng),。

最新的主流“大客機(jī)”，有些國產(chǎn)化率遠(yuǎn)低于首飛的C919,。這也是為降低成本,、攤薄風(fēng)險(xiǎn),，爭取“種子客戶”。

C919在這方面采用子系統(tǒng)招標(biāo)等和國際接軌的管理方法,，是除飛機(jī)上天外,、中國民用飛機(jī)開發(fā)領(lǐng)域的又一項(xiàng)重大進(jìn)步，這和“追趕國際先進(jìn)水平”是互不沖突的,。C919和其他中國開發(fā)中的客機(jī)項(xiàng)目,，既面向全球招標(biāo)發(fā)動機(jī)供應(yīng)商，中國研發(fā)機(jī)構(gòu)自己也在研制堪用的航發(fā),，就是明證,。

至于“運(yùn)10更高的國產(chǎn)化率”，是建立在當(dāng)年中國“非商業(yè)”觀念意識基礎(chǔ)上的做法,，它從起飛到項(xiàng)目凍結(jié),，始終離真正騰飛有距離。

誠然,，在當(dāng)年條件下,，能讓運(yùn)-10飛起來就是一大成就。但與“試驗(yàn)縮水”的運(yùn)-10相比,，C919經(jīng)歷了完整的研發(fā)過程,；與“連民航總局都不要”的運(yùn)-10相比，C919迄今已獲得國內(nèi)外20多家用戶的500多架啟動訂單,。從這個意義上講,，C919的起飛，才是中國干線客機(jī)真正意義上的“起飛”,。

C919的“自主”并非僅僅一個“殼”,，還包括全型號、“兩證”和總成的自主,，這無可否認(rèn),。這跟中國航空工業(yè)之前湊出的可交付航線的“殼”不同：上海當(dāng)年被麥道授權(quán)組裝過MD-82，天津現(xiàn)在還在組裝“空客”,，但這些“殼”就是個“殼”,，型號、總成都是人家的,。

C919起飛了,，這只是首飛，離完成全部定型任務(wù)乃至交付航線進(jìn)行商業(yè)飛行,，確實(shí)還有很長的路要走,。但這終究是國產(chǎn)“民航大鳥”迄今飛得最高、最遠(yuǎn)的一次,，我們有理由為這只初展雙翼的“大鳥”送上祝福：海闊憑魚躍,，天高任鳥飛,。