列席十二屆全國人大四次會議的商務部部長高虎城在經(jīng)過“部長通道”時說，我們國家的流通成本是比較高的,，大概是發(fā)達國家的一倍,。要下力氣降低消費成本,，進一步增強消費對經(jīng)濟增長的拉動作用,。高虎城說,，我國消費成本在產(chǎn)品成本中的比重前幾年是20%,，現(xiàn)在是15%到16%之間，而發(fā)達國家是8%,。在這方面有很多文章可做。要著重加強城市之間共同配送,、農(nóng)產(chǎn)品運輸,、冷鏈系統(tǒng)等基礎設施建設。

《中國采購發(fā)展報告(2014)》顯示,，我國社會物流總費用占GDP比重為18.0%,，明顯高于發(fā)達國家，也高于經(jīng)濟發(fā)展處于同水平的金磚國家,。這個結果與官方所發(fā)布的數(shù)據(jù),，并無多大的誤差，可見調(diào)查結果相對客觀而準確,。物流成本在企業(yè)和消費成本之中,，占有極高的比例，一方面在遞次效應之下,，其對企業(yè)的盈利能力形成了影響，造成其利潤率的下降,，競爭力不強,。另一方面，物流成本過高,，使得消費成本在產(chǎn)品成本的占比過大,，導致了消費能力的下降，購買欲也因此而受到遏制,。

物流成本過高已經(jīng)成為制約發(fā)展的瓶頸,，積極探索降低物流成本已成當務之急。不過,，對于國內(nèi)物流成本是否過高,，各方還沒有形成統(tǒng)一的認識，現(xiàn)在主要是兩個方面,，一是有人認為國內(nèi)的物流成本并不高,，有其一定的特殊性。他們認為,中國與發(fā)達國家的經(jīng)濟結構迥異,，中國經(jīng)濟主要以基礎建設和制造業(yè)為主,，發(fā)達國家則以服務和金融業(yè)為主，對物流的需求量不同,。二是很多人認為物流成本過高,，需要通過大力氣來化解。尤其是收費公路的里程過長,，標準過高,，已成為拉升物流成本的重要因素,，也是各方要求取消和降低收費標準的理由。時下,，經(jīng)濟發(fā)展處于轉(zhuǎn)型的關鍵時期,，三期疊加之下，經(jīng)濟下行的壓力在不斷增加,。在這種情況下,，物流也需要通過轉(zhuǎn)型升級，實現(xiàn)與國際的接軌,，從而為經(jīng)濟整體性升級發(fā)揮紐帶和橋梁的作用,。

造成物流成本過高的因素很多，除了公路收費之外,，還有物流配送的能力與效率,，以及整個物流行業(yè)的內(nèi)部成本的控制。其中主要有三個方面的原因,，一是我國產(chǎn)業(yè)布局也不盡合理,，能源資源生產(chǎn)地與消費地逆向分布，致使煤炭,、鋼鐵等大宗商品長距離,、大規(guī)模運輸，導致貨物周轉(zhuǎn)量偏高,，成本居高不下,。二是體制性約束，各運輸環(huán)節(jié)各自為戰(zhàn),，缺乏協(xié)調(diào)和配合,。三是發(fā)展方式落后，行業(yè)整體的效益過低,，需要在方式上進行創(chuàng)新和提質(zhì),。

物流成本過高，對經(jīng)濟發(fā)展已形成了嚴重的制約,，因而控制物流成本,，讓其在企業(yè)成本和消費總額中下降，已成為當務之急,。能夠承認物流成本過高,，有助于形成更廣泛的共識，對落實共同行動創(chuàng)造了條件,，不失為一種巨大的進步,。降低物流成本不僅是市場之事，更是政府的首先責任,。因而,，綜合分析物流成本過高的各種原因,，采取有針對性的措施才能達到效果的最大化。當下,，一方面要盡量降低收費公路的標準,，讓這一物流成本的大頭得到控制；另一方面,，借助于互聯(lián)網(wǎng)和大數(shù)據(jù)中心的構建,，以物流網(wǎng)為載體，以國家智慧物流信息平臺為手段,，綜合運用多重優(yōu)惠措施,，從運行效率上深度挖潛，在全面降低企業(yè)物流成本方面則大有可為,。

因而,，讓意識先行一步，站在宏觀層面去進行規(guī)劃,、設計和實施,，通過多重措施去降低物流成本，理應達成共識并形成行為自覺,。唯有如此,，才能通過物流成本的下降以為企業(yè)減負、為消費松綁,，以進一步提升經(jīng)濟競爭能力，并由此在提升社會管理能力的同時,，打造投資洼地,，以物流成本的控制去實現(xiàn)經(jīng)濟的升級。（堂吉偉德）