原標題：民航反腐風暴:監(jiān)管機構成焦點 多人已被帶走調查

　　種種跡象表明,，民航新一輪反腐風暴開始了,，這一波中，民航監(jiān)管機構成為了焦點,。

　　9月15日,，首都機場股份公司總經理史博利被帶走調查的消息在業(yè)界傳開，《第一財經日報》記者就此咨詢首都機場,，得到的回復是“沒有接到相關通知,，不清楚具體情況”。

　　不過,，據《第一財經日報》記者多方了解,，史博利的確曾于14日從辦公室被上級紀檢部門帶走，不過帶走原因不明,。

　　在此之前,，民航系已經有多位管理人員被帶走調查，而導火索正是7月初中央第十二巡視組進駐中國民用航空局開展專項巡視。

　　那些被帶走的民航官員

　　2014年才調到首都機場的史博利,，主要的職業(yè)生涯是在民航局,，曾任職中國民航局運輸服務司、計劃司,，2005年到2009年任民航局政策法規(guī)司副司長，之后又擔任民航局運輸司副司長,、司長,。

　　多位行業(yè)內人士分析，史博利被帶走,，很可能與其在民航局運輸司任職期間有關,。在此之前，民航局運輸司國內運輸處處長蘇紅已經被帶走調查,，而史博利在調入首都機場前正是蘇紅的上司,。

　　今年7月，本報還曾獨家報道,，民航空管局局長助理劉德華涉嫌嚴重違紀違法接受組織調查,，根據記者了解的最新信息，由于舉報頻繁,，最近民航局,、空管局又有多人協(xié)助調查，不過部分重返工作,。

　　多位供職于民航系統(tǒng)的人士告訴記者,，由于從民航局到航空公司、機場,、空管系統(tǒng)等環(huán)節(jié)是較為封閉的體系,，容易引發(fā)“窩案”，而隨著巡視組進駐民航局的巡視工作接近尾聲,，預計會有更多“冰山”浮出水面,。

　　事實上，近年來“落馬”的民航官員不在少數,。2014年底,，中國民航華北區(qū)空管局黨委書記趙煥光，也曾因涉嫌受賄犯罪被立案偵查并采取強制措施,。

　　再早些時候,，民航空管局運控中心原主任張通國于2011年8月因受賄罪獲刑11年。華北空管局原局長段始黎,、黨委書記王蘭如,、副局長龔懿以及東北空管局黑龍江空管分局原局長霍光雷，華北管理局局長、黨委書記的黃登科先后因貪腐問題落馬,。

　　根據檢方對黃登科案披露的相關信息,，黃“因涉嫌在航線時刻審批中存在腐敗行為”被免職并開始接受調查，在2011年因受賄及私分國有資產一審被判刑13年,。

　　想飛起來不容易

　　民航業(yè)務鏈紛繁復雜,，又是資金密集度極為集中的行業(yè)，過于稀缺的資源和過于集中的審批,，很容易制造一個個權力尋租的黑洞,。

　　比如最近的焦點民航局運輸司，主要職責就涉及17大項,，包括負責起草民航運輸,、通用航空等法規(guī)、政策,、標準;負責民航運輸市場及服務質量的監(jiān)督管理;指導和監(jiān)督航空運輸協(xié)會開展銷售代理管理,、航空運輸業(yè)務行業(yè)自律等相關工作;負責機場地面服務機構的許可管理;審核并落實國際民航組織等國際、地區(qū)性組織有關國際航空運輸的決議,、標準或建議措施等,。

　　而其中最重要的職能，就是對航空公司新開航線航班以及新設航空公司的審批,。在高速增長的中國民航,，掌握有限的航線時刻資源的部門，擁有著絕對天然的權力,。

　　“要拿到好航線,、好時刻，肯定要跟上面搞好關系,。”一位在國有航空和民營航空都曾工作過的航企高層告訴《第一財經日報》記者,，在這方面，每家航空公司的做法各不相同,。比如他曾經在的航空公司,，請吃請喝，贊助旅游都有過,，而有的航空公司則一度定期給審批部門送上“航線協(xié)調費”,。

　　2010年開始的那一場民航反腐風暴，就曾將民航空域資源管理多年的“潛規(guī)則”揭開,，一些可以幫助航空公司“協(xié)調”到好的航線和時刻的中間商,，與航空公司和負責審批的民航局管理人員形成了利益輸送鏈條。

　　當年,，民航局為此發(fā)布了《關于進一步做好航權航班和時刻管理工作的通知》,，對航權航班和時刻管理進一步實行簡政放權,，分級管理。

　　“目前,，國內大多數航線申請已經由核準制改為登記制,，但涉及京滬廣‘大三角’航線的除外，這也是國內最繁忙的機場,，也是航空公司最夢寐以求的航線,，”一位航空公司管理層告訴記者，現在,，運輸司仍負責“大三角”航權審批,，具體時刻申請則由各地管理局負責審批，而且缺乏有效監(jiān)管和退出機制,，“比如對于航空公司違規(guī)收回航權的規(guī)定，有的并沒有執(zhí)行,。”

　　對于新進航空公司來說,，要想獲得熱門航線或者航班時刻，不是件容易的事,。一個例子是,，2011年就接收首架空客巨無霸A380飛機的南方航空，一直希望用A380飛機執(zhí)飛北京始發(fā)的國際航線,，但接收5架后都沒能如愿,，直到今年才得以用A380飛機從北京飛往阿姆斯特丹，而這一航線是原本南航就擁有的航權,，只是做了機型替換,。

　　另一個例子是，低成本航空春秋航空用時5年才獲得京滬航線的經營權,，但獲得的時刻卻是凌晨零點后抵達北京,，次日早6點返回上海，這一航線開通后不久因為經濟效益欠佳停航,。

　　他山之石

　　在航班時刻審批,、監(jiān)管和退出方面，國外的一些措施值得借鑒,。

　　首都機場一位內部高層就曾對記者介紹,，在美國，新增和收回時刻的分配更強調保護新進入航空公司的利益,，這些時刻的50%將直接分配給新進入航空公司,，除非新進入航空公司的需求低于50%。剩余50%的時刻將優(yōu)先分配給在機場提供長期航空運輸服務的承運人,。而如果航空公司拿到航班時刻后連續(xù)兩個月內的使用效率不足80%將被收回,。

　　此外，美國還建立了一個統(tǒng)一的航班時刻二級交易市場。允許各家航空公司將自己的航班時刻存量,，以有償的方式拿到航班時刻二級交易市場上出租,、出售、轉讓,、抵押和拍賣,。

　　而國航一位人士則透露，在日本,，航班時刻同樣實行審批報備制,，負責審批的機構是運輸省航空局，但負責審批的崗位流動性非常大,，幾乎每兩三個月,，負責審批的人就會更換。此外,，對什么樣的航線和時刻給什么樣的公司使用,，制度也非常明確。這些都是為了減少人為控制,、尋租的機會,。

　　不過，也有航空公司人士指出,，我國的航線航班時刻資源太緊張,。目前，我國80%的天空還是軍管,，而機場對吞吐量的預計也總是滯后,。因此，最根本的是做好規(guī)劃,，加快機場擴建,，解決航線航班時刻供不應求的問題。