北京新機場定址大興 京津冀協(xié)同發(fā)展難做到

　　醞釀多年的北京新機場近日有了開工建設(shè)的日程表,。6月9日,，北京市發(fā)改委相關(guān)負責人介紹,，目前已明確北京新機場建設(shè)計劃,，即2014年上半年完成相關(guān)審批并盡快開工，2017年完成主體工程,，2018年建成投入使用,。

　　從2006年提出建設(shè)新機場開始，選址在哪兒就成為爭論的焦點,。彼時也正是京津冀達成“廊坊共識”的第二年,，涉及新機場“候選地”之爭時，三地顯然沒有達成“加強區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展符合區(qū)域內(nèi)各方利益”的共識,，紛紛揚長避短爭取新機場能落戶“自家院落”,。

　　當時不少專家建議機場建在京津兩大直轄市之間的河北廊坊，廊坊方面還提出了三個備選地,。兩院院士吳良鏞領(lǐng)銜起草的《京津冀地區(qū)城鄉(xiāng)空間發(fā)展規(guī)劃研究二期報告》則提出,，首都第二機場應當選址在天津武清太子務(wù)地區(qū)。

　　“新機場的建設(shè)就是京津冀一體化的縮影,。”河北工業(yè)大學京津冀發(fā)展研究中心常務(wù)副主任張貴認為,，新機場建在哪兒,，直接影響當?shù)亟?jīng)濟發(fā)展。他告訴中國青年報記者,，“京津冀一體化的核心是如何實現(xiàn)三地共贏,。新機場的規(guī)劃和布局如果能夠成功，對整個京津冀的協(xié)同發(fā)展具有樣本價值,。”

　　“強者恒強,，弱者恒弱”,？

　　環(huán)保部公布的北京新機場環(huán)評報告顯示,，北京新機場的位置確定在北京市大興區(qū)榆垡鎮(zhèn)、禮賢鎮(zhèn)和河北省廊坊市廣陽區(qū)之間,。建成后的北京新機場距離首都國際機場約67公里,；距離天津濱海國際機場約85公里；距離石家莊正定國際機場約200公里,。

　　如果算上建成之后的北京新機場,，京津冀將形成4個國際機場并存的格局。對此,，中國民航大學經(jīng)濟與管理學院副院長,、臨空經(jīng)濟研究所所長曹允春指出，“京津冀航空客運市場競爭肯定加劇,。”

　　值得注意的是,，新機場的定位將與首都機場一樣同為國際大型樞紐機場，新機場客運吞吐量每年將達到7200萬人次,，在遠期規(guī)劃中,，還將突破1億人次。“毋庸置疑,，新機場的能力會超過首都機場,，所以新機場的虹吸效應更強。”曹允春表示,，之所以建設(shè)新機場,，是因為目前的首都機場已經(jīng)處于飽和。

　　2012年,，首都機場相關(guān)人士向媒體透露,，首都機場旅客吞吐量已經(jīng)突破8000萬人次，并將快速超越世界第一的亞特蘭大機場,。

　　“因為首都機場飽和,，客源就會外溢，這對天津(機場)和石家莊(機場)其實是個契機,。”曹允春稱,。對于這樣的契機,，周邊機場早已做了準備。定位于首都機場主要分流機場的石家莊機場在2010年就開始擴建,，此舉意在增加旅客吞吐量,，提升河北和石家莊市在京津冀經(jīng)濟區(qū)中的地位、作用和影響,。

　　在得知新機場在北京大興建設(shè)后,，附近一家機場的一位人士告訴中國青年報記者，“一直提協(xié)同發(fā)展,，其實很難做到?，F(xiàn)在的問題就是強者恒強，弱者恒弱”,。

　　為了改變“弱者恒弱”局面,，天津機場和石家莊機場都在嘗試各種辦法爭奪北京的“外溢”客源。

　　今年5月,，天津機場在北京南站設(shè)立了“天津濱海國際機場北京南站城市候機樓”,。候機樓可以買機票，顯示天津機場的航班信息,，顧客選擇從北京到天津坐飛機,，就能報銷高鐵車費。原因就是因為天津機場現(xiàn)在“吃不飽”,。

　　中國民航大學機場學院歐陽杰教授撰文稱,，天津機場在今年完成擴建后，年旅客吞吐量將達到3000萬至5000萬人次,，目前的吞吐量只有1000萬人次,，“我們當然希望通過服務(wù)和一些政策上的引導，讓更多人選擇到天津機場出行,。”天津機場方面接受媒體采訪時毫不避諱地表示,，“京津冀一體化發(fā)展的前提下，三地須交通先行,。下一步城市候機樓還將在唐山,、保定、廊坊等地開設(shè),。”

　　石家莊機場從去年就開始給乘客報銷火車票了?，F(xiàn)在在網(wǎng)上購買春秋航空公司的機票，也能享受報銷高鐵車費的待遇,，除此之外,，石家莊機場方面還在向鐵路系統(tǒng)申請更多高鐵車次停靠石家莊正定機場站,。

　　“京津冀航空市場的競爭,，主要是天津和北京之間,。”張貴分析，天津和北京的客源有很大重疊,，高鐵馬上要通到天津機場,，從北京南站到天津機場只要45分鐘，另外,，從航班密度和航線來看,，京、津機場之間有很多交集,。

　　能否推動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展

　　北京新機場的出現(xiàn),，加劇了與津、冀機場之間的競爭,，新機場與首都機場之間的協(xié)調(diào)也是一個問題,。

　　“67公里內(nèi)有兩個超大型機場,，在世界上找不出來這樣的案例,。所以現(xiàn)在只有創(chuàng)新，尋求差異化發(fā)展,。”曹允春提議,，可以按照航空公司來分，一部分在這邊,，一部分在那邊,。

　　與曹允春觀點相同，國家發(fā)改委城市中心綜合交通規(guī)劃院院長張國華也認為,，新機場和首都機場應該在分工上有所差異,，他對媒體表示，從兩個機場的區(qū)位等條件來看,，新機場應主要承擔國外航線,，而首都機場應主要承擔國內(nèi)航線。

　　但不管怎么分工,，有一點可以肯定,，“新機場建成將形成臨空經(jīng)濟的發(fā)展模式，通過機場這一核心要素帶動周邊區(qū)域的發(fā)展,。”曹允春告訴記者,。

　　“機場能夠吸引客流和物流的聚集，以及產(chǎn)業(yè)的聚集,，尤其是周邊的河北地區(qū),，能借助新機場將自身融合到京津冀一體化中。”張貴說,，在北京和天津周圍分布著3798個貧困村,、32個貧困縣,，離首都不到100公里，被稱為環(huán)京津地區(qū)貧困帶,。“新機場輻射的范圍不僅包括北京南城,、河北廊坊，甚至更大區(qū)域,。”

　　但臨空經(jīng)濟所輻射的范圍也是有限的,。“距離中心機場越遠，所受影響力越弱,。”曹允春告訴記者,，距離機場5公里以內(nèi)是商業(yè)服務(wù)環(huán)；5至10公里內(nèi)為制造配送環(huán),，主要是高附加值的相關(guān)產(chǎn)業(yè),，如高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，以及利用機場的區(qū)位優(yōu)勢所發(fā)展的物流配送,；而10到15公里則屬于外圍環(huán),。“但北京新機場的體量很大，實際輻射的距離會更遠一些,。”

　　距離新機場最近的河北廊坊,，在今年政府工作報告中專門提到“推進臨空經(jīng)濟區(qū)建設(shè)”。報告稱,，要積極配合國家和省編制臨空經(jīng)濟區(qū)發(fā)展規(guī)劃,，爭取更多體現(xiàn)廊坊利益訴求。

　　“臨空經(jīng)濟是相互作用的,，北京南城也好,，廊坊也好，現(xiàn)在經(jīng)濟發(fā)展還是一般,。”曹允春說,，盡管新機場周邊地區(qū)的配套設(shè)施和臨空產(chǎn)業(yè)發(fā)展還不夠，但是區(qū)域支撐是沒問題的,。在他看來,，新機場是京津冀的機場，不能單獨看河北,，也不能單獨看北京,，應該統(tǒng)籌考慮京冀津的共同利益。

　　廊坊市政協(xié)副主席王學求此前也表示,，“關(guān)鍵是在基礎(chǔ)設(shè)施上考慮京津冀一體化的問題,，北京新機場要給河北留下對接口，如果物流要繞道北京再去新機場,，一切都無從談起,。”

　　張貴說,，對新機場臨空經(jīng)濟的發(fā)展，政府應該搭建平臺,，完善公共服務(wù)和交通基礎(chǔ)設(shè)施,，產(chǎn)業(yè)的發(fā)展由企業(yè)自己去選擇就好。“政府過于強調(diào),，就會使得投機行業(yè)打著一體化幌子,，進行投機行為，比如房地產(chǎn),，開發(fā)商和一些地方政府會趁機推高房價,，使公眾無法享受到一體化的成果。”

　　“行政門檻跨不過去,，臨空經(jīng)濟就做不起來”

　　盡管北京新機場航站樓位于北京大興區(qū)南部的禮賢鎮(zhèn),、榆垡鎮(zhèn)境內(nèi)，但飛機跑道將有可能延伸至河北廊坊地區(qū),。

　　因此,，在加強區(qū)域合作方面，北京提出打破行政區(qū)劃限制,，先行先試,，創(chuàng)新臨空合作區(qū)管理和開發(fā)建設(shè)模式。同時,，按照“利益共享，責任共擔”的原則,，京冀兩地協(xié)商GDP,、稅收、節(jié)能減排等方面的分配分擔機制,。

　　“行政門檻跨不過去,，臨空經(jīng)濟就做不起來。”曹允春對此評價道,，北京新機場無論從選址還是管理模式,，都涉及到跨行政區(qū)合作，這對京津冀一體化發(fā)展是一種嘗試,。在他看來,，新機場要實現(xiàn)“基礎(chǔ)實施一體化，機場管理一體化”,。

　　“必須打破行政區(qū)劃邊界”,。張國華之前向媒體建議，要成立綜合樞紐地區(qū)管理委員會,，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)樞紐地區(qū)開發(fā)建設(shè)的組織和管理,，另外,，在開發(fā)上也應該統(tǒng)一主體，成立一個由各級政府和市場力量結(jié)合而成的開發(fā)實體,，例如“樞紐地區(qū)開發(fā)集團”,。

　　“組成一個開發(fā)公司，由行政主體,、機場管理機構(gòu)以及市場化開發(fā)企業(yè)共同參股,。”曹允春告訴記者，荷蘭阿姆斯特丹空港地區(qū),，就是一個跨行政區(qū)共同合作的案例,。“當?shù)貦C場所在的哈林門勒區(qū)政府、阿姆斯特丹市政府以及國家投資銀行共同建立了機場發(fā)展地區(qū),，由政府保證土地供應,，機場發(fā)展地區(qū)開發(fā)公司專門負責發(fā)展區(qū)的招商、管理,，各級政府都有股份參與開發(fā),。”

　　在他看來，新機場臨空合作區(qū)的管理和開發(fā),，只有北京和河北兩個地方還不夠,，需要在國務(wù)院層面形成京津冀區(qū)域合作的協(xié)調(diào)機制，有一個專門辦公室,，最好設(shè)在國家發(fā)改委,，協(xié)調(diào)三個地方政府，采取共同行動,。

　　對于如何實現(xiàn)京冀兩地協(xié)商GDP,、稅收的分配分擔機制。張貴則認為,，最徹底的辦法是進行財稅體制和官員考核制度的改革,。他提出，北京也面臨著財政收入和支出的壓力,，如果能夠建立“首都財政”,，涉及到京津冀共建項目，由中央財政提供支持,，就不會出現(xiàn)三地互相爭項目的狀況,。

　　“京津冀市場有合作，也有競爭,；合作包括產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移,、分工、互補，同時,，也有競爭,，比如航空運輸。”張貴表示,，真正的一體化不是強者給弱者的施舍,，而是在競爭市場中，也能夠相互給對方留有余地,，留有發(fā)展的機會,，能夠共同謀發(fā)展。